Transport / shipping – Danwatch https://danwatch.dk undersøgende journalistik Tue, 19 Feb 2019 10:09:06 +0000 da-DK hourly 1 https://wordpress.org/?v=4.9.8 https://danwatch.dk/dw-content/uploads/2017/09/cropped-Danwatch_fav-450x450.gif Transport / shipping – Danwatch https://danwatch.dk 32 32 Efter Danwatch-undersøgelse: Mombasas fattigste havnearbejdere får udsigt til bedre løn https://danwatch.dk/efter-danwatch-undersoegelse-mombasas-fattigste-havnearbejdere-faar-udsigt-til-bedre-loen/ https://danwatch.dk/efter-danwatch-undersoegelse-mombasas-fattigste-havnearbejdere-faar-udsigt-til-bedre-loen/#respond Fri, 07 Dec 2018 18:44:37 +0000 https://danwatch.dk/?p=28228 En timeløn på 2 kroner. Eller 11 øre for at bære en 40-kilos sæk fra lager til container. Det er lønforholdene for tusindvis af havnearbejdere i Mombasa, Kenya. Men nu er der ifølge kenyanske medier for første gang udsigt til en lovfæstet mindsteløn for arbejdere, der beskæftiger sig med container-fastspænding, rengøring, optælling og andre lavtlønnede funktioner.

Det siger formanden for Foreningen af Kenyas Shipping Leverandører (KSCA), Richard Jefwa, i et interview med den kenyanske avis The Standard.

”Deres løn er langt under, hvad andre havnearbejdere tjener i havne over hele verden. Vi har anmodet om at få lov til at sætte vores egne takster – her vil det være 100 USD per vagt delt mellem otte arbejdere”, siger Jefwa.

100 USD per vagt svarer til en timeløn på cirka 8 kroner for hver arbejder.

Uofficiel godkendelse af lønkrav

Richard Jefwa fortæller desuden, at de kenyanske konkurrencemyndigheder uofficielt har godkendt deres anmodning.

De lavtlønnede arbejdere på havnen i Mombasa er ansat på daglejervilkår hos lokale virksomheder. Disse virksomheder hyres af internationale shipping-virksomheder – som for eksempel danske Mærsk – til at løse opgaver i forbindelse med betjening af deres skibe.

48 af disse lokale virksomheder er organiseret i KSCA. Organisationen har arbejdet for bedre lønvilkår i mange år, men avisen The Standard kæder den seneste udvikling sammen med Danwatch’ afdækning af løn- og arbejdsforhold hos arbejdere der laster og losser Mærsk-skibe.

Undersøgelsen blev lavet i samarbejde med Ekstra Bladet.

]]>
https://danwatch.dk/efter-danwatch-undersoegelse-mombasas-fattigste-havnearbejdere-faar-udsigt-til-bedre-loen/feed/ 0
Bag om undersøgelsen https://danwatch.dk/undersoegelse/bag-om-undersoegelsen/ Sun, 25 Nov 2018 21:57:35 +0000 https://danwatch.dk/?post_type=undersgelse&p=28029
En Danwatch-undersøgelse

BAG OM

undersøgelsen

Mærsk & Mombasas fattige havnearbejdere

En Danwatch-undersøgelse
Sådan dokumenterede vi farlige og opslidende arbejdsforhold for havnearbejdere på Østafrikas største havn.
Johan Seidenfaden

Journalist

Johan Seidenfaden

Journalist

Research: Ida Stigaard Bruhn & Johanne Rübner Hansen / Foto: Linda Bournane Engelberth

Redaktør:

I samarbejde med Ekstra Bladet. Undersøgelsen er produceret med støtte fra Danidas CSR-pulje 2015
Sådan dokumenterede vi farlige og opslidende arbejdsforhold for havnearbejdere på Østafrikas største havn.

Danwatch har været i Mombasa, Kenya og interviewet havnearbejdere samt dokumenteret arbejdsforholdene på havneområdet.

Vi har interviewet 27 havnearbejdere, hvoraf flere arbejder for underleverandører af Mærsk.

Vi har derudover interviewet seks arbejdere, der er invaliderede efter arbejdsulykker på havnen. Vi har også talt med både fagforeningsrepresentanter, lokale og internationale NGO’er og havnemyndigheder.

Foto og video fra havneområdet har vi forelagt for eksperter inden for arbejdsmiljø, sikkerhed og virksomheders samfundsansvar.

Vi har kortlagt både skibseksporten af varer fra Kenya til Danmark og arbejdernes relation til Mærsk gennem underleverandører ved hjælp af data fra forskellige kilder, herunder logistikdatabaser, websites til sporing af søtrafik, samt Mærsks egne dokumenter for import og eksport fra Kenya og dokumenter fra det kenyanske virksomhedsregister.

Arbejderne vi har interviewet, er sårbare, fordi de er fattige og ikke kan undvære det arbejde, som de nu engang har, selvom det er underbetalt og opslidende. Vi navngiver dem derfor ikke i artiklerne, og navngiver heller ikke underleverandørerne de arbejder for. Danwatch kender deres navne og har dokumentation for, at de er ansat af Mærsks underleverandør.

Danwatch holder løbende kontakt med arbejderne for at overvåge, at de ikke mister sit arbejde eller på anden måde kommer i problemer, som følge af vores artikler om arbejdsforholdene på havnen i Mombasa.

Undersøgelsen, inkluderet reportagerejsen til Mombasa, er delvist finansieret af Forum for International Cooperation (FIC), som er en NGO der arbejder med projekter, der har fokus på både uddannelse, beskæftigelse, arbejdsmarkedsforhold og kapacitetsopbygning i Danmark, Europa og Afrika.

For at sikre den journalistiske uafhængighed har FIC ikke haft indblik i eller adgang til undersøgelsen før efter udgivelse. Alle redaktionelle vurderinger er foretaget af Danwatch alene.

Hele historien delt op i artikler. Bestem selv, hvor du begynder.

]]>
Liv, der ikke tæller https://danwatch.dk/undersoegelse/liv-der-ikke-taeller/ Sun, 25 Nov 2018 21:49:35 +0000 https://danwatch.dk/?post_type=undersgelse&p=28024
En Danwatch-undersøgelse

LIV,

der ikke tæller

En Danwatch-undersøgelse
Farligt arbejde og invaliderende ulykker er virkeligheden blandt dem, der fragter kaffe og te til Danmark og resten af verden.
Johan Seidenfaden

Journalist

Johan Seidenfaden

Journalist

Research: Ida Stigaard Bruhn & Johanne Rübner Hansen / Foto: Linda Bournane Engelberth

Redaktør:

I samarbejde med Ekstra Bladet. Undersøgelsen er produceret med støtte fra Danidas CSR-pulje 2015.
Farligt arbejde og invaliderende ulykker er virkeligheden blandt dem, der fragter kaffe og te til Danmark og resten af verden.

Det er farligt at være havnearbejder i Kenya. På havnen i Mombasa, hvor tusindvis af havnearbejdere hver dag knokler for at få skibet store sække med kaffe og te afsted mod fjerne himmelstrøg, fortæller flere arbejdere til Danwatch, at de enten har set, eller i hvert fald hørt om, alvorlige ulykker, blandt deres kollegaer.

“Det var en grim ulykke. Lastbilen kom over ham, og han blev delt i mange stykker. De kunne ikke gøre andet end at komme og samle alle delene”. 

Det er fortællingen om en af de arbejdskammerater, der for fire-fem år siden endte sine dage blandt kraner og containere på Østafrikas største havn.

På danske supermarkedshylder og kaffebarer findes der kaffe fra Kenya, der med stor sandsynlighed har været forbi Mombasa havn på sin vej mod Danmark.

Det samme gælder for te. Kenya er verdens tredjestørste eksportør, og næsten en femtedel af den te, vi drikker, stammer fra Kenya.

Det er ikke uden risiko, at man tager et arbejde på havnen i Mombasa. Men præcis hvor mange af arbejderne, der kommer til skade, ved vi ikke. Mens fagforeningerne fører ulykkesstatistik for de kontraktansatte og fagorganiserede havnearbejdere, er der nemlig ingen, der tæller, når der sker ulykker blandt de flere tusinde løsarbejdere på havnen.

Den direkte eksport fra Kenya til Danmark består primært af kaffe. I 2017 importerede vi kaffe til Danmark for 

0 mio. kr.

Andre varer fra Kenya, som te, ender på danske supermarkedshylder, men importeres ikke direkte til Danmark.

Familien venter stadig på, at Hussein Abush får egentlig behandling af den knuste arm og det knuste ben. Ulykken skete for fem år siden. Hussein er i dag kørestolsbruger, og han har aldrig fået kompensation.
Foto: Linda Bournane Engelberth

I dag er det mig, der tjener penge til familien

Hussein Abushs datter

Hussein Abush (55)

Han havde været i gang i over 20 timer, og der var kun tre timer til fyraften, da ulykken indtraf. Hussein Abush stod på et stillads inde på et skib, der havde fragtet kul til havnen i Mombasa, og rengjorde det med en højtryksspuler. Så væltede stilladset.

“Jeg vågnede tolv time senere på hospitalet. Jeg vidste ikke, hvad der var sket.”

Hans ben og hans albue var knust. Lægen sagde, at det ikke var en operation de kunne foretage der, at det var noget de skulle gøre i Nairobi. Han havde ingen kontrakt, men den arbejdsgiver, han spulede skibe for, bad ham om at udfylde nogle papirer til et forsikringsselskab.

Det er fem år siden, og han venter fortsat på en operation. Nogen erstatning har han heller ikke fået.

Nu skal han have hjælp af sin datter til de mest elementære ting.

“Han kan ikke gå på toilettet alene, og han kan ikke spise alene. Han var familiens forsørger, så vi håbede, at han i det mindste kunne blive kompenseret. I dag er det mig, der tjener penge til familien”, siger hun.

“Det var et farligt job. Vi arbejdede længe og var meget trætte”, tilføjer han.

Taxier i stedet for ambulancer

Alene blandt de arbejdere, der har kontrakter og medlemskab hos havnens største fagforening Kenya Dock Workers Union, er der registreret 11 dødsfald og 68 alvorlige ulykker på havnen i Mombasa de sidste fire år.

Men når løsarbejdere kommer til skade, er der ingen, der tæller. Der findes også kun løse tal for, hvor mange løsarbejdere der i det hele taget arbejder på havnen i Mombasa. Overslag, der spænder mellem 4.000 og 8.000 mennesker.

Også når det kommer til ulykker, har løsarbejderne de værste vilkår. Danwatch har talt med løsarbejdere, der fortæller, at de får besked om at ringe til taxier i stedet for ambulancer for at spare arbejdsgiveren udgifter til ambulancen. Havnens egen sundhedsklinik er ikke for løsarbejdere, men forbeholdt de fastansatte.

Blandt løsarbejdere, som Danwatch har talt med, kender ingen til egentlige kompensationer i forbindelse med invalidering eller tabt arbejdsfortjeneste.

Raphael Kesero Obilo er lam fra hoften og ned efter en ulykke som traktor-chauffør på havnen.
Foto: Linda Bournane Engelberth

Jeg skyndte mig, så jeg kunne få min bonus. Jeg havde ikke set den parkerede container.

Raphael Kesero Obilo (36)

Raphael Kesero Obilo (36)

Ulykken skete, da han var 26. Siden har han været lam fra livet og ned.

“Jeg skyndte mig, så jeg kunne få min bonus. Jeg havde ikke set den parkerede container. Ved sammenstødet blev den container, jeg havde bag på traktoren, skubbet ind i traktorkabinen. Jeg blev mast. Jeg følte lammelsen med det samme.”

Hans job var at trække trailere med containere væk fra de store containerkraner og over til midlertidig opbevaring på havnen. Rygraden blev beskadiget mellem ryghvirvel nummer 26 og 27. Ulykken betyder, at han eksempelvis aldrig vil kunne få egne børn.

“Det er så afgørende, at man på ulykkesstedet bliver behandlet rigtigt. De andre prøvede at hjælpe, men fordi de skyndte sig med at få mig flyttet til hospitalet, blev skaden forværret.”

De kenyanske havnemyndigheder betalte for hospitalsbehandlingen. I erstatning fik han en sum tilsvarende 95.000 kroner.

“Det er bedre end ingenting,” siger han.

Anslået 50 ulykker om måneden

En lokal organisation, Seafarers’ Assistance Program, der arbejder for at bedre forholdene på havnen også for løsarbejderne, prøver at holde oversigt over ulykkerne. Det er ikke officielle tal, men organisationen estimerer, at der hver måned er omkring 50 ulykker på havnen.

Det baserer de på oplysninger fra fagforeninger, avisartikler, og kontakter til arbejdere og deres pårørende.

I en rapport fra Seafarers’ Assistance Program beskrives havnen som en port of convenience, hvor multinationale selskaber bruger løsarbejdere med lave lønninger på bekostning af sikkerheden.

Lokale og nationale nyhedsmedier har også af og til skrevet om ulykkerne på havnen i Mombasa. De har opgivet, at der er omkring hundrede ulykker på havnen i kvartalet, baseret på indrapporteringer fra havnemyndighederne.

Danwatch har henvendt sig til Kenya Ports Authority, som er de offentlige havnemyndigheder der har ansvar for havnen, og bedt om både interview og ulykkesstatistik. De har dog ikke besvaret vores henvendelser.

Jeg havde ikke noget valg, så jeg accepterede det.

Zaid Abdulrahman (65) om sin erstatning på 10.000 kr.

Zaid Abdulrahman (65)

Det var den sidste ulykke, der tvang ham til at stoppe arbejdet.

Han var ellers for nyligt kommet tilbage til havnen efter at en containerlås, der ramte ham i hovedet, havde holdt ham væk fra arbejdet som vagtmand i et halvt år.

Skibet hed Cecilia, og han gik sin sidste runde for dagen på skibet, da han faldt otte meter ned fra tredje dæk.

Bagefter lå han fire måneder på hospitalet. Han havde fået brud på den ene arm, et ben og en hofte. Hovedet havde også fået et hårdt slag. Hukommelsen kom tilbage efter de første to måneder, men han halter fortsat.

Før ulykken fik han en dagsløn tilsvarende 13 kroner om dagen. I erstatning for at have mistet arbejdsevnen fik han et beløb tilsvarende under 10.000 kroner.

“Jeg havde ikke noget valg, så jeg accepterede det”, siger han.

Zaid Abdulrahman mistede både førlighed og hukommelse, da han faldt otte meter ned fra et skibsdæk.
Foto: Linda Bournane Engelberth
Stanley Mkoji Mwambingu rejser til nabolandet Tanzania for behandling, fordi støtten han får ikke rækker til de kenyanske hospitaler.
Foto: Linda Bournane Engelberth

Familien var i chok. Mine børn ville ikke gå i skole.

Stanley Mkoji Mwambingu (56)

Stanley Mkoji Mwambingu (56)

Klokken var endnu ikke seks om morgenen, da Stanley Mkoji Mwambingu mærkede et reb stramme rundt om benet, idet han skulle sejle en kaptajn ud til et af de store skibe. Fortøjningen var ikke blevet løsnet, som den skulle. Søfolkene om bord kunne ikke få stoppet båden i tide. Benet blev amputeret lige over knæet.

“Familien var i chok. Mine børn ville ikke gå i skole”, fortæller han.

Det er snart ti år siden, ulykken skete, men han skal stadig tage medicin.
“Alt for meget medicin”, som han siger.
Hver gang han går op eller ned i vægt, skal arret behandles.

Han er meget skuffet over størrelsen på den erstatning han fik. Støtten han får til at betale for sin behandling, er for lille til at betale for opholdene på hospitalet i Nairobi, så han tager til nabolandet Tanzania, hvor behandlingen er billigere.

Han er alligevel nogenlunde tilfreds med livet, og det skånejob han har fået, som gør ham i stand til at forsørge sin kone, der er gravid med deres fjerde barn. Men han er sur over, at hans førstefødte ikke fik et job på havnen, som kompensation for, at han ikke længere selv kunne arbejde der.

Jeg vil ikke bruge min tid og energi på noget, som jeg ikke kan ændre. Jeg vender mig mod min Gud i stedet.

Hamisi Ali Chidezi (50)

Hamisi Ali Chidezi (50)

“Kranen vejede 40 tons”, fortæller Hamisi Ali Chidezi, som i dag bor sammen med sin kone i en landsby en lille times køretur uden for Mombasa.

Det var morgen på havnen i Mombasa, og han stod og kiggede den anden vej, da den kranfører, som han via sin radio dirigerede, af uvisse årsager kørte uden for sine anmærkninger.

“Jeg blev trukket under kranens hjul, og begge ben blev kørt af. Nu er mit liv totalt forandret. At miste sine ben er en stor tragedie”.

Til trods for tragedien er han taknemmelig for, at havnemyndighederne sørgede for, at han fik behandling og hjalp ham med at få et skrivebordsjob. Han er også taknemmelig for, at hans bror hver dag kører ham til og fra arbejdet.

Erstatningen han fik, synes han imidlertid ikke var god nok. Beløbet svarer til 190.000 danske kroner.

“Hvordan kan jeg miste begge ben og kun modtage et beløb tre millioner shilling i erstatning?”, spørger han.

Men han mener, at han er for lille til at kunne ændre på lovgivningen, der fastsætter størrelsen på kompensation for invalidering.

“Jeg vil ikke bruge min tid og energi på noget, jeg ikke kan ændre. Jeg vender mig mod min gud i stedet.”

Hamisi Ali Chidezi har i dag et skrivebordsjob på havnen, som han er glad for. Men størrelsen på kompensationen er han ikke tilfreds med.
Foto: Linda Bournane Engelberth

Hele historien delt op i artikler. Bestem selv, hvor du begynder.

]]>
“Vi arbejder oftest 24 timer i træk. Når der er arbejde – så arbejder vi” https://danwatch.dk/undersoegelse/vi-arbejder-oftest-24-timer-i-traek-naar-der-er-arbejde-saa-arbejder-vi/ Sun, 25 Nov 2018 21:40:35 +0000 https://danwatch.dk/?post_type=undersgelse&p=27981
En Danwatch-undersøgelse

“Vi arbejder oftest 24 timer i træk. Når der er arbejde – så arbejder vi”

"Når der er arbejde – så arbejder vi", "Vi arbejder oftest 24 timer i træk"

“Vi arbejder oftest 24 timer i træk. Når der er arbejde – så arbejder vi”

En Danwatch-undersøgelse
De er helt uundværlige, når strømmen af varer skal ekspederes gennem Mombasa havn, men som løsarbejder er både løn og hensynet til dit liv og din sikkerhed meget lille.
Johan Seidenfaden

Journalist

Johan Seidenfaden

Journalist

Research: Ida Stigaard Bruhn & Johanne Rübner Hansen / Foto: Linda Bournane Engelberth

Redaktør:

I samarbejde med Ekstra Bladet. Undersøgelsen er produceret med støtte fra Danidas CSR-pulje 2015
De er helt uundværlige, når strømmen af varer skal ekspederes gennem Mombasa havn, men som løsarbejder er både løn og hensynet til dit liv og din sikkerhed meget lille.
  • Vi har interviewet 27 havnearbejdere i Mombasa. Flere arbejdere fortæller, at man risikerer at miste sit arbejde hvis man taler med fagforeninger eller journalister. Derfor har vi valgt ikke at bringe deres egentlige navne.
  • Det samme gælder de arbejdere, der arbejder for underleverandører til Mærsk. Vi kender deres navne, og har dokumentation for, at de er ansat af Mærsks underleverandør.
  • Af samme grund viderebringer vi heller ikke navnene på de underleverandører og lokale virksomheder, der har ansat dem.

Et sted i det enorme Kibilisi Havneanlæg i Mombasa, fremstår alting besynderligt lysegråt.

Her arbejder Peter Kamau hver eneste dag med at lægge presenninger på lastbiler. Lige nu ligger han og hans kolleger på fladtrådte papkasser og venter i delvis læ bag en bygning, mens lastbilerne tæt ved fyldes én efter én med cementstøv fra skibene.

Danwatch har besøgt havnen og dokumenteret arbejdsforholdene blandt de tusindvis af havnearbejdere, som hver dag knokler for at sende kaffe og te mod vores breddegrader for forskellige multinationale shippingvirksomheder.

Støvet fra skibene skal køres til byens store cementfabrik og omdannes til byggemateriale, men her står det op i store skyer, der blæser ud over området og lægger et lysegråt, tørt lag støv overalt – også på de mennesker, der arbejder her.

“Vi får ikke noget sikkerhedsudstyr. De vil have, at vi skal have sikkerhedssko på, men det må vi selv skaffe”, siger Peter Kamau.

Han fortæller, at de af og til har problemer med vejrtrækningen. Men de får ingen masker udleveret. De fleste, men ikke alle, af de 10-15 ventende arbejdere, har anskaffet sig en primitiv støvmaske.

I skyggerne ude til venstre på billedet står en mand (lille billede) – uden maske – og dirigerer kranføreren. Alt er dækket af et tykt lag gråt cementstøv. Foto: Linda Bournane Engelberth

Peter fortæller, at her er en vagt på 12 timer, og den udløser 600 kenyanske shilling (ca. 38 kr.).

“Det er alt for lidt. For når det her skib tager afsted, så går der måske en måned, før der kommer et nyt. Så vi skal leve af de penge, vi kan lave her, i op til en måned”, siger han.

Derfor gælder det om at arbejde så mange vagter, som man overhovedet kan komme til, imens der er et skib.

“Vi arbejder oftest 24 timer i træk. Når der er arbejde – så arbejder vi”.

Ventetid og usikkerhed

Uden for selve havneområdet ligger de såkaldte varehuse strøet ud over byen. Her opbevares både import- og eksportvarer midlertidigt, indtil de bliver pakket om og kan fortsætte deres rejse.

Men nogen skal jo flytte varerne ud og ind af varehusene., og det gør de såkaldte carriers – eller “bærere”. I Mombasa er bærere også løsarbejdere, og det vil sige, at de hver morgen dukker op ved varehusene og håber på, at der er arbejde til dem. Hvis ikke der er arbejde, må man vente. Og det går der rigtigt meget tid med.

Udenfor et stort varehus ejet af en international shippingvirksomhed venter 30-40 mænd på lastbilerne. Mange står, nogen ligger, og andre sidder op af muren ind til varehuset. Stemningen er på samme tid stille og anspændt – for der er næppe arbejde til dem alle.

Selv om alle bærere må anses for at være i det nederste lag af havnens hierarki, er der blandt disse mænd endnu en opdeling: Regulars er sikre på at komme til at arbejde, når lastbilerne dukker op. De får også udleveret en vest og et sæt støvler. Non-regulars står bagerst i køen til arbejde – og de må selv sørge for sikkerhedsudstyr.

Alle er de aflønnet af en lokal virksomhed, der igen er hyret af en international shipping-virksomhed. Regulars får her 500 shilling (ca. 32 kr) for en vagt på 8 timer, men de klager over, at de tit får besked på at arbejde 12 timer uden ekstra betaling. Non-regulars får her 11 shilling (ca. 70 øre) pr. sæk, de flytter.

Når ulykken rammer

Stanley Kivuva (29) er lasher, og den 23. august i år var han ved at fjerne de låse, der holder containerne sammen, når de bliver stablet ovenpå hinanden.

Klokken var 6 om morgenen, og tempoet var højt, for arbejderne forsøgte at opnå en bonus ved at nå at flytte mere end 300 containere. Han havde på det tidspunkt arbejdet 15 timer og var på vej ind i sin tredje og sidste vagt på 8 timer, da kranføreren løftede containeren for tidligt. Stanley fik sin højre tommelfinger i klemme, der brækkede tre steder.

Som sådan slap han billigt – men ulykken er alligevel stadig katastrofal for Stanley.

“Jeg har ikke arbejdet siden. Hvordan skulle jeg kunne arbejde?” spørger han og stikker sine forbundne tommelfinger frem.

Han sidder på sengen i sit lejede værelse, der på 2,5 gange 2,5 meter indeholder seng, to stole, en lille reol og et bord med et stereoanlæg. “Døren” ud til gyden er et forhæng, og udenfor kratter hønsene i rendestenen og et par kvinder sidder på taburetter og snakker. Stanleys familie bor i en landsby flere hundrede kilometer fra Mombasa.

Fingeren skulle opereres, og han skal også tage noget medicin. Det betaler hans arbejdsgiver – en lokal virksomhed, der er hyret af en stor fransk shippingvirksomhed. Hver gang han skal tilses hos lægen – og det har været nødvendigt flere gange – skal han hen til sin arbejdsgiver og bede om penge. Han ved ikke, om han får nogen form for kompensation.

“Jeg kender ikke deres (virksomhedens, red.) planer. De har sagt, at jeg skal komme tilbage til dem, når jeg kan arbejde”, siger han og sukker dybt.

“Jeg ved bare ikke, hvor lang tid der går, før jeg kan arbejde igen”.

Hele historien delt op i artikler. Bestem selv, hvor du begynder.

]]>
De får to kroner i timen for at laste Mærsk-skibe https://danwatch.dk/undersoegelse/de-faar-to-kroner-i-timen-for-at-laste-maersk-skibe-2/ Thu, 22 Nov 2018 22:01:35 +0000 https://danwatch.dk/?post_type=undersgelse&p=27783
En Danwatch-undersøgelse
Arbejderne, der losser og laster Mærsk-skibe på Østafrikas største havn sover på papkasser bag containerne, mangler sikkerhedsudstyr og arbejder for langt under mindstelønnen. Mærsk “ser med stor alvor” på Danwatchs dokumentation.
Johan Seidenfaden

Journalist

Johan Seidenfaden

Journalist

Research: Ida Stigaard Bruhn & Johanne Rübner Hansen / Foto: Linda Bournane Engelberth

Redaktør:

I samarbejde med Ekstra Bladet. Undersøgelsen er produceret med støtte fra Danidas CSR-pulje 2015
Arbejderne, der losser og laster Mærsk-skibe på Østafrikas største havn sover på papkasser bag containerne, mangler sikkerhedsudstyr og arbejder for langt under mindstelønnen. Mærsk “ser med stor alvor” på Danwatchs dokumentation.
  • Vi har interviewet 27 havnearbejdere i Mombasa. Flere arbejdere fortæller, at man risikerer at miste sit arbejde, hvis man taler med fagforeninger eller journalister. Derfor har vi valgt ikke at bringe deres egentlige navne.
  • Det samme gælder de arbejdere, der arbejder for underleverandører til Mærsk. Vi kender deres navne og har dokumentation for, at de er ansat af Mærsks underleverandør.
  • Af samme grund viderebringer vi heller ikke navnene på de underleverandører og lokale virksomheder, der har ansat dem.

“Kan du se den container derovre? Vi lægger vores papstykker ned, og så sover vi der”, svarer en lille, lidt ældre arbejder, da han bliver spurgt, hvor han sover.

Det handler om at finde et sted til den sammenfoldede papkasse, hvor der ikke er fare for at blive kørt over af en kran eller et andet køretøj.

Den ældre herre kalder vi for Samson Bitok, og han står sammen med en håndfuld kolleger og venter på, at en traktor skal komme kørende med endnu container, som skal hejses om bord på det gigantiske Mærsk-skib bag dem.

Han flyttede til Mombasa, da han var dreng. Hele hans arbejdsliv har været på havnen, men en kontrakt har han aldrig fået. Og heller ikke ret mange penge.

“Jeg har mange gange prøvet at finde et andet job, på hotellerne og fabrikkerne. Men de siger altid, at de ikke har noget. På havnen siger de okay, de kender mig, de siger, at jeg skal komme i morgen tidlig”.

Han drømmer om at få et pas, så han kan rejse til Dubai for at finde et arbejde, der bedre kan forsørge hans kone og fire børn.

“Livet er vanskeligt i Mombasa. Lige nu prøver jeg at låne nogle penge, så jeg kan rejse hjem og begrave min bror. Men da jeg spurgte chefen, sagde han, at vi skulle vente og se om ikke min familie sender nogle penge til mig”, fortæller han.

Indgangen til Østafrika

Danwatch har besøgt havnen i Mombasa, indgangen til Østafrika og et knudepunkt for verdenshandlen, for at undersøge arbejdsvilkårene for de tusindvis af havnearbejdere, der for få kroner i timen laster og losser vores varer, og sørger for, at morgenkaffen kan finde vej fra kenyanske kaffeplantager til morgentrætte danskeres kaffekopper.

Og det er ikke bare morgenkaffen, der forbinder havnearbejderne i Mombasa med danskerne.

Mærsk, verdens største virksomhed inden for container-shipping, er også en stor spiller på havnen.

Fra hovedkontoret på Esplanaden i København har Mærsk drevet shipping-virksomhed i Kenya siden 1987. Og for de arbejdere på havnen, der er ansat direkte af den danske shippinggigant, har det skabt bæredygtige arbejdspladser med faste forhold, glinsende nyt sikkerhedsudstyr og betalte frokostpauser.

Men for arbejderne, der laster og losser Mærsk-skibe og bærer tunge sække ind i containerne for den danske shippinggigants underleverandører, ser virkeligheden helt anderledes ud.

To kroner i timen og 24 timers vagter

Et af de skibe der sejler containere for Mærsk ligger ved kajen i Mombasa. Den ældre herre, der drømmer om et liv i Dubai og hans sjak er i gang med at laste det.

De mangler ikke kun grundlæggende sikkerhedsudstyr, men også en løn, som de faktisk kan leve af.

“Det er meget vanskeligt. Jeg prøver at forsørge to børn, men det er næsten umuligt”, fortæller en 42 år gammel mand, som også bidrager til at få fragtet containerne ombord på Mærsk-skibet.

Arbejderne er ansat af en lokal virksomhed, der siden 2012 har haft en kontrakt med Maersk Line Kenya om at udføre arbejde i forbindelse med læsning og losning af Mærsk-skibe i Mombasa.

De oplyser alle, at de får en løn på 250 kenyanske shilling for otte timers arbejde. Det svarer til en timeløn på to kroner. Og det er næsten fire gange under minimumslønnen i Kenya.

Hvis vi var i Danmark ville man have givet et påbud om, at de skulle udstyres med sikkerhedssko og hjelme”, siger Hasse Mortensen, tidligere tilsynschef i det danske arbejdstilsyn, der har ført tilsyn med danske havne. (NB: På videoen optræder også arbejdere, som Mærsk ikke har et dokumenteret ansvar for.)

Video: Linda Bournane Engelberth 

”Vi har vores senge herude. De der karton-ting – afrikanske senge”, forklarer arbejdere, der er i færd med at laste et Mærsk-skib. De griner, mens en henter et par usamlede papkasser, og viser, hvad en ”afrikansk seng” er.
Foto: Linda Bournane Engelberth

Fordi de ikke kan leve af lønnen, og fordi de er løsarbejdere og arbejder så meget de kan, når et skib er i havn, er det normalt, at de arbejder tre otte-timers vagter i træk.

“Jeg bor oppe nord på. Det koster 100 shilling med færgebussen hver vej, så jeg skal arbejde otte timer, bare for at betale for transporten”, forklarer Samson Bitok som svar på, hvorfor de arbejder så længe ad gangen.

Andre fortæller, at de ikke kan betale husleje, og at de ikke kan købe ris, hvis ikke de arbejder i døgndrift. Mellem vagterne sover de på de sammenfoldede papkasser, før de igen er klar til at tage en ny 24 timers vagt.

Billige hjelme i supermarkedet

Til trods for, at hjelme, refleksveste og sikkerhedssko er et krav fra havnemyndighederne til alle, der opholder sig på havneområdet, mangler arbejderne sikkerhedsudstyr. Et par stykker har udtrådte sikkerhedssko, og der er også et par slidte refleksveste. Resten har det ikke. Ingen af dem har hjelm på.

“Vi har ikke beskyttelsesudstyr. Vi har ikke engang regnjakker, når der er regntid”, siger en arbejder iført en fodboldtrøje.

Samson Bitok fortæller, at han fik hjelm og vest, da han startede i jobbet men ikke har fået nyt, efter det gamle blev slidt op. Andre arbejdere fortæller, at de selv skal skaffe alt sikkerhedsudstyr. Og det er der ikke råd til.

“Sikkerhedssko koster 3.000 shilling (næsten 200 kroner, red.). Jeg har ikke 3.000 shilling. Hjelme er også dyrt. Man kan købe nogle billigere hjelme i supermarkedet, men det er meget dårligt materiale”, siger Samson.

Mandskabet på skibene giver dem nogle gange aflagt sikkerhedsudstyr.

“De hjælper os. Også en gang imellem med mad. Når de er færdige med at spise, giver de resten af maden til sjak-formanden, som deler det med resten af sjakket”.

Hør Samson Bitok fortælle blandt andet, hvordan skibenes besætninger hjælper dem med sikkerhedsudstyr og mad.

Tunge sække og bare fødder

Det er ikke kun nede ved det store Mærsk-skib, at arbejdere, der befinder sig nederst på den sociale rangstige, knokler for Mærsks underleverandører.

Ved et af havnens pakhuse, drevet af en lokal virksomhed, løber arbejdere på bare fødder op og ned ad en provisorisk rampe, der er sat sammen af træpaller. På hovedet bærer de tunge sække, der skal fragtes ind i den ventende container.

Mærsk bekræfter, at de også gør brug af denne underleverandør. For at beskytte arbejderne, der risikerer at miste deres job, har Danwatch valgt ikke at navngive underleverandørerne.

Arbejderne får kun 70 øre for hver sæk, de bærer fra pakhuset og ind i containeren, fortæller en af arbejderne, der har indvilget i at blive interviewet, hvis vi gemmer os bag en lastbil, og ikke bringer hans egentlige navn. Derfor kalder vi ham Jonas.

“Vi arbejdere kan ikke gøre noget, for i morgen skal vi stå her igen og bede om arbejde. Hvis man er en af dem, der taler om bedre løn, så bliver man ‘mærket’. Virksomhederne vil ikke have det – de vil have deres profit”, siger han.

Der er ofte ulykker i varehusene, fortæller Jonas. Nogen falder og brækker et ben, andre træder på et søm. Når der sker ulykker lyver arbejderne og siger, at de havde sikkerhedsudstyr på, da ulykken skete, af hensyn til forsikringen.

“For ikke at skabe problemer for virksomheden”, forklarer han.

1-2-3-4. Hver sæk udløser ca. 70 øre. I højsæson, hvor der er rigtigt travlt, og tempoet er højt, kan der være 2-3 ulykker om dagen i et varehus, fortæller en bærer. 

Video: Linda Bournane Engelberth 

1-2-3-4. Hver sæk udløser ca. 70 øre. I højsæson, hvor der er rigtigt travlt og tempoet er højt, kan der være 2-3 ulykker om dagen i et varehus, fortæller en bærer.
Foto: Linda Bournane Engelberth 

Men jeg kan ikke sætte tal på risikoen for arbejderne i havnen i Mombasa, for det, de fortæller om, ligger jo langt uden for skalaen i de risiko-indeks, vi opererer med.

Anne Helene Garde, professor ved Det Nationale Forskningscenter for Arbejdsmiljø Tweet

Betydelig ulykkesrisiko

Billedmaterialet Danwatch har indhentet fra havnen har vi forelagt for eksperter i arbejdsmiljø og sikkerhed. Hos eksperterne er der ikke tvivl om, at arbejdsforholdene for de mennesker, der laster og losser for Mærsks underleverandører er opslidende og risikofyldt.

“De her arbejdere befinder sig helt nederst i hierarkiet i et arbejdsmiljø, der slider dem ned, samtidig med, at de er udsat for en betydelig ulykkesrisiko. Var vi i Danmark ville man med det samme have givet virksomheden et påbud for manglende sikkerhedsudstyr”, siger Hasse Mortensen, der er tidligere tilsynschef i det danske arbejdstilsyn, hvor han har lang erfaring med tilsyn med blandt andet danske havne.

“De arbejder rigtig mange timer i stræk og sover bag nogle containere. Det giver alle muligheder for træthed, og det nedbryder opmærksomheden. Det er typisk der, at ulykkesrisikoen er stor”, siger Mortensen.

“Udenfor skalaen”

Jane Frølund Thomsen, overlæge og leder for Arbejdsmedicinsk Center på Bispebjerg Hospital, bekræfter, at der er en åbenlys sikkerhedsrisiko for arbejderne, der losser og laster Mærsk-skibe.

“Arbejderne mangler hjelme, det vil sige at der er en risiko for hovedskader. Der må være en vis risiko for nedfald af løstsiddende dele”, siger hun.

Hun reagerer også på, at arbejderne, der bærer sække for en anden underleverandør til Mærsk, ikke har sko på.

“På billedet af arbejdere der bærer sække, er der flere uden sko. Bare fødder medfører stor risiko for at skære sig, eller få noget ned over foden med brud til følge, og sår vil nemt blive inficerede i det miljø”, siger hun, og kommenterer på de tunge løft.

“De meget lange arbejdsdage i kombination med løft af tunge byrder på nakke, skuldre og ryg giver også betydelig risiko for sygdomme i nakke og lænd, som diskusprolaps og slidgigt”, siger Frølund Thomsen.

Også Anne Helene Garde, professor ved Det Nationale Forskningscenter for Arbejdsmiljø, har vurderet materialet Danwatch har indsamlet.

Hun forsker blandt andet i sammenhængen mellem arbejdstid og ulykker.

“Det er velkendt, at lange vagter, få og korte pauser, flere vagter i træk og natarbejde, øger risikoen for ulykker. For eksempel viser nye studier, at risikoen for ulykker stiger med 34 procent , når arbejdstiden overstiger den 12. time. Men jeg kan ikke sætte tal på risikoen for arbejderne i havnen i Mombasa, for det, de fortæller om, ligger jo langt uden for skalaen i de risiko-indeks, vi opererer med”, siger hun.

Uddrag fra Mærsks Code of Conduct for leverandører:

We expect our Suppliers to pay all employees a fair and equal compensation, in accordance with national laws and regulations

We expect our Suppliers to comply with appropriate working hour requirements as established by national law or relevant collective agreements.

We expect our Suppliers to provide a safe and healthy working environment for all their employees.

Good Business Practice: The Supplier ensures that his employees are provided with protective equipment and training, necessary to safely perform functions in their position.

Good Business Practice: The Supplier documents accidents and adjusts its processes to effectively prevent recurring problems.

Good Business Practice: The Supplier has a written contract (or letter) of employment with each employee.

Good Business: Overtime hours are not required, in order for employees to earn a living wage sufficient to meet basic needs.

Good Business Practice: The Supplier ensures by policy and practice that the
maximum working hours in a week shall not – on a regular basis – exceed 48 hours, with a maximum of 60 hours per week, including overtime, unless it is permitted according to applicable laws and regulations, and relevant collective agreements.

Good Business Practice: Employees are entitled to at least one day off per week
and are given reasonable breaks while working and sufficient rest periods between shifts.

I strid med Mærsks egne retningslinier

Mærsk bekræfter, at de to lokale virksomheder er deres underleverandører, men de ønsker ikke at stille op til interview om arbejdsforholdene på havnen i Mombasa.

Derfor er der en række spørgsmål, vi ikke har fået svar på. Vi ville blandt andet gerne vide, om Mærsk betaler sine underleverandører nok til, at de kan betale en ordentlig løn til sine ansatte. Og vi ville gerne have svar på, hvordan det kan være, at Mærsk, til trods for at de hævder at de fører løbende kontrol med om underleverandørers ansatte har korrekt sikkerhedsudstyr, i seks år har haft en underleverandør, der ikke har styr på sikkerhedsudstyr?

Mærsks pressechef Signe Wagner skriver i stedet i en mail, at de “ser med stor alvor på de informationer, I har fremlagt vedrørende vores to underleverandører”.

Forholdene strider direkte mod Mærsks egne retningslinjer for underleverandører, deres såkaldte Third Party Code of Conduct.

Her står der, at underleverandører skal betale en løn, der følger national lovgivning, at de skal stille sikkerhedsudstyr til rådighed, at arbejdere skal have en kontrakt. Og endelig, at det ikke skal være nødvendigt at arbejde overtid for at få en løn, der dækker basale behov.

Igangsætter undersøgelser

Mærsk bekræfter, at begge de omtalte underleverandører er omfattet af selskabets Third Party Code of Conduct. Mærsk skriver også, at de vil blive genstand for en undersøgelse af arbejdsforhold hos underleverandører.

“Skulle vi finde overtrædelser af vores Third Party Code of Conduct, og skulle det vise sig, at vi igennem vores indkøbspraksis har været med til at påvirke i den forkerte retning, så vil vi rette op på dette hurtigst muligt”, skriver Wagner.

Mærsk bryster sig af, at have et globalt Responsible Procurement Program, hvor de følger op på, om kravene til deres underleverandører efterleves. Alligevel har de altså siden 2012 haft arbejdere til at laste og losse Mærsk-skibe uden sikkerhedsudstyr, og under elendige arbejdsforhold.

Det forklarer Mærsk med, at de i deres opfølgning har haft fokus på andre typer af underleverandører.

“I en periode har vi lagt vores fokus på andre typer af leverandører end den, som er omtalt i jeres undersøgelse”.

Kenya Ports Authority, de kenyanske havnemyndigheder, der driver havnen i Mombasa, har ikke besvaret Danwatchs forespørgsler om et interview.

Hele historien delt op i artikler. Bestem selv, hvor du begynder.

]]>
Mærsk & Mombasas fattige havnearbejdere https://danwatch.dk/undersoegelse/maersk-mombasas-fattige-havnearbejdere/ Thu, 22 Nov 2018 22:00:35 +0000 https://danwatch.dk/?post_type=undersgelse&p=28057
En Danwatch-undersøgelse

Mærsk

& Mombasas fattige havnearbejdere

Johan Seidenfaden

Journalist

Johan Seidenfaden

Journalist

Research: Ida Stigaard Bruhn & Johanne Rübner Hansen / Foto: Linda Bournane Engelberth

Redaktør:

I samarbejde med Ekstra Bladet. Undersøgelsen er produceret med støtte fra Danidas CSR-pulje 2015
  • I den gamle havneby Mombasa på Kenyas kyst, som er et knudepunkt for verdenshandelen og indgangen til Østafrika, hersker elendige arbejdsforhold. Fattigdom og alvorlige arbejdsulykker er udbredt på havnen.
  • Danwatch har besøgt havnen, og kan dokumentere, hvordan fattige løsarbejdere laster og losser Mærsks containerskibe under farlige og opslidende forhold.
  • Den danske shipping-gigant bruger underleverandører, der underbetaler deres ansatte groft.
  • Løsarbejdere der bærer tunge sække fra pakhuse til containere for en anden af Mærsks underleverandører får 70 øre pr. sæk, de bærer. Mange arbejder på bare tæer.
  • Eksperter inden for arbejdsmiljø og sikkerhed vurderer, at arbejdet er både farligt og opslidende.
  • Arbejdsforholdene er direkte i strid med Mærsks egne retningslinjer for underleverandører. Mærsk “ser med stort alvor” på Danwatchs dokumentation og lover at undersøge forholdene.

Hele historien delt op i artikler. Bestem selv, hvor du begynder.

]]>
Trods forventet sortlistning fra EU vil Mærsk stadig sende skibe til ophugning i Indien https://danwatch.dk/trods-forventet-sortlistning-fra-eu-vil-maersk-stadig-sende-skibe-til-ophugning-i-indien/ https://danwatch.dk/trods-forventet-sortlistning-fra-eu-vil-maersk-stadig-sende-skibe-til-ophugning-i-indien/#respond Mon, 05 Nov 2018 15:32:00 +0000 https://danwatch.dk/?p=27688 Efter sager om giftigt skibsaffald, der skylles ud med tidevandet, og arbejdere, der ophugger tonstunge containerskibe i klipklappere, skal en ny EU-forordning fra nytår skærpe retningslinjerne for ansvarlig skibsophugning. Tiltaget kommer blandt andet til at indeholde en liste over bestemte værfter, der er godkendte til skrotning af skibe, som sejler under EU-flag.

Men de nye retningslinjer vil ikke få den store betydning for, hvordan Mærsk ophugger deres skibe, lyder det nu ifølge Shippingwatch. I et interview med det lille onlinemedie fortæller bæredygtighedschef i Mærsk, John Kornerup Bang, nemlig, at den store andel af Mærsks skibe, som sejler med noget andet end EU-flag, stadig kan blive ophugget i for eksempel Alang i Indien – selvom de indiske værfter ikke forventes at blive optaget på EU’s nye liste.

”Vi fortsætter I Alang. Vi har en specifik procedure for ophugning, som til fulde opfylder vores standarder på samme niveau som det er tilfældet i Kina, Tyrkiet og andetsteds. Så der er ingen grund til, at vi skulle stoppe med det,” siger han.

Et globalt smuthul

Det er blandt andet Danwatch’s afsløringer af miljø- og arbejdsforhold på strandene i Alang, som tidligere har medført kritik af Mærsks skrotnings-praksisser. På Shree Ram værftet i byen, hvor to Mærsk-skibe blev skrottet i 2016, foregik ophugning blandt andet med utilstrækkeligt sikkerhedsudstyr og med brug af den såkaldte ’beaching’-metode, hvor skibe ophugges direkte på stranden, så bundmaling og andre kemikalier risikerer at skylde ud i havet.

Mærsk har siden forklaret, at man bliver i Alang for at arbejde på at forbedre forholdene dér, og til Shippingwatch forsikrer John Kornerup Bang nu, at forholdene på en række indiske værfter i dag lever fuldt ud op til Mærsks standarder.

Han påpeger desuden, at ingen af de Mærsk-skibe, der er blevet skrottet i Alang, har sejlet med EU-flag. Og på den måde forbryder Mærsk sig heller ikke mod de kommende EU-retningslinjer, forklarer Alla Podznakova, der er professor ved Skandinavisk Institut for Maritim Lovgivning.

“Regulationen omfatter kun EU-flagede skibe. Når skibe skal ophugges, kan skibsejere sælge deres skibe til lande uden for EU, som ikke er omfattet af regulationen, og som derfor kan sende skibene til ophugning på de værfter, der ikke er godkendt til EU’s liste,” siger hun til Danwatch.

Ved at videresælge skibe forud for skrotning kan opkøberen altså udskifte skibets EU-flag med sit hjemlands flag og derefter skrotte det på de kritisable værfter. Praksissen går også under betegnelsen “bekvemmelighedsflag,” forklarer Alla Podznakova.

Men den fidus behøver Mærsk slet ikke at benytte sig af for at kunne skrotte skibe i Indien. Omkring 60 procent af shippingfirmaets skibe sejler nemlig i forvejen med noget andet end EU-flag.

Mangler grænseoverskridende løsninger

På den måde viser regionale løsninger sig ofte utilstrækkelige, når man forsøger at tøjle den grænseoverskridende shippingindustri, mener Lars Jensen, der er administrerende direktør i shipping-konsulentvirksomheden SeaIntelligence Consulting.

”Det er fuldstændig meningsløst at tale om skibsophugning på nationalt plan eller EU-plan, for skibe videresælges konstant, og når et skib skal skrottes, har det haft 10-20 ejere fra forskellige lande i hele verden. Derfor bliver det svært at putte skrotning ind i en EU-kontekst,” siger han.

Eksperter og kritikere har tidligere udtrykt bekymring for, at EU’s skærpede lovgivning for skibsophugning bliver alt for slap. Og selvom Alla Podznakova er positiv overfor inititativet, mener hun da også kun, at forordningen kan være tilstrækkelig ”i den perfekte verden.”

”Hvis problemet skal løses, skal der indgås aftaler på globalt plan,” siger hun.

]]>
https://danwatch.dk/trods-forventet-sortlistning-fra-eu-vil-maersk-stadig-sende-skibe-til-ophugning-i-indien/feed/ 0
Afsløring: Mærsk har solgt olieskib til skrot-handler https://danwatch.dk/afsloering-maersk-har-solgt-olieskib-skrot-handler/ https://danwatch.dk/afsloering-maersk-har-solgt-olieskib-skrot-handler/#respond Sat, 28 Oct 2017 17:00:57 +0000 https://danwatch.dk/?p=19690

Danwatch og Politiken har fået oplysninger, som dokumenterer, at Mærsk hele tiden har vidst, at oliefartøjet North Sea Producer faktisk blev solgt til det amerikanske selskab GMS, som er verdens største videreformidler af skibe til skrot. Mærsk bekræfter oplysningerne.

Samarbejde

Artiklen er lavet i samarbejde med John Hansen, graverchef på Politiken.

Samarbejde

Artiklen er lavet i samarbejde med John Hansen, graverchef på Politiken.

”Det får jo hurtigt Mærsk til at se lidt utroværdig ud, når man først ikke vil fortælle, hvem køber er, og det så viser sig at købers manager – som er den, der reelt har de kontraktretlige forpligtelser mod Mærsk – er et selskab, der primært lever af at skrotte skibe”, siger jurist med speciale i shipping, Kristina Siig.

Det er ulovligt at sende farligt affald til et ikke-OECD land som Bangladesh ifølge Basel-konventionen. Derfor vil det være et brud på loven, hvis Mærsk og den brasilianske partner Odebrecht vidste, at olieskibet North Sea Producer skulle ende netop der.

Af samme grund indledte de britiske myndigheder sidste år en undersøgelse af, om der var sket noget ulovligt. Både britiske og danske myndigheder har spurgt Mærsk, hvem køberen af Producer er, men har ikke kunnet få svar.

Britiske myndigheder får nu besked

Ifølge miljøministeriet har Mærsk bekræftet oplysningerne fra Danwatch og Politiken overfor ministeren, og de nye informationer har minister Esben Lunde Larsen (V) ikke kendt til før nu.

“Mærsk har ikke tidligere oplyst til Miljøstyrelsen, hvem der købte skibet North Sea Producer, og derfor er det nyt for Miljøstyrelsen, at den formelle køber skulle være et tomt selskab registreret på St. Kitts & Newis, og at GMS’s selskab i Dubai reelt var ansvarlig for kontrakten. Miljøstyrelsen har derfor kontaktet Mærsk, som har bekræftet oplysningerne”, siger Esben Lunde Larsen i en mail til Danwatch og Politiken.

De britiske myndigheder henvendte sig til Esben Lunde Larsen sidste år med en forespørgsel, om han kunne få Mærsk til at oplyse køberen – men uden held. Derfor skal de britiske myndigheder hurtigst muligt have besked.

“Jeg har allerede en god dialog med min britiske kollega, og jeg har bedt Miljøstyrelsen om at skrive til briterne, så vi er helt sikre på, at de britiske myndigheder har alle tilgængelige oplysninger i sagen, når de skal vurdere skyldsspørgsmålet”, siger Esben Lunde Larsen.

Miljøminister Esben Lunde Larsen vil ikke politianmelde Mærsk. Han henviser til, at det er en sag for de britiske myndigheder.

“Oplysningerne ændrer ikke på, at det er en sag for de britiske myndigheder, da NSP (North Sea Producer, red.) lå i britisk havn, da kontrakten blev underskrevet, og afsejlede fra en britisk havn, da det blev fragtet til ophugning”, siger ministeren.

Jurist: Vi kan ikke vide, om det var lovligt

Omdrejningspunktet for, om der er sket noget ulovligt er, om Mærsk vidste, at skibet skulle skrottes og hvornår beslutningen om at skrotte skibet, blev truffet. Og hvis den nye ejer besluttede det helt selv, så er det afgørende for lovligheden, om det skete i europæisk farvand eller ej. Det er nemlig ulovligt at beslutte i europæisk farvand.

”Mærsk var klar over, at de solgte til GMS, der specialiserer sig i indkøb af udtjente skibe til direkte skrotning. Om det er uforsigtigt eller bare naivt er nok en smagssag. Måske lidt af begge dele?”, siger jurist med speciale i shipping Kristina Siig.

Skibet havde ikke været i drift i otte måneder fra august 2015 til maj 2016, men blot ligget stille ved byen Middlesbrough i Storbritannien, da det blev solgt til skuffeselskabet Conquistador Shipping Corporation, der i denne sag bliver administreret af GMS, der primært skrotter skibe.

Trods indicierne på, at skibet reelt var skrot, da det blev fragtet med slæbebåd fra Middlesbrough til Bangladesh via Namibia på en kostelig rejse, kan man ikke sige det med sikkerhed, ifølge Kristina Siig.

“Til ethvert andet skib ville jeg sige, at indikationerne klart viser, at skibet var klar til skrotning. Men lige præcis med denne type fartøj er det ikke sikkert. Groft sagt: Så længe der ikke var hul i bunden, ville man kunne smide et anker og bruge den som olielager,“ siger Kristina Siig.

Sagen for højesteret i Bangladesh

Det er ikke kun de britiske myndigheder, som stiller spørgsmål ved lovligheden af salget af Producer. I øjeblikket er Højesteret i Bangladesh ved at afgøre, om importen af skibet var lovlig ud fra Bangladeshisk lov og international lov.

Foreningen for miljøadvokater i Bangladesh (BELA) mener nemlig, at både import og eksport var ulovlig. En inspektionsrapport fra myndighederne i Bangladesh viser, at der var ulovlige mængder af naturlig forekomst af radioaktivt materiale i nogle af rørene på skibet.

Dommen forventes at blive afgjort inden for kort tid.

Mærsk vil ikke svare på vores spørgsmål om, hvorfor de ikke ville fortælle danske og britiske myndigheder om, hvem den reelle køber var.

De ønsker heller ikke at kommentere, hvordan det kan være korrekt at hævde, at North Sea Producer ikke blev solgt til skrot, men med henblik på fortsat drift i forbindelse med olieudvinding i Nigeria, når køberen var verdens førende formidler af skibe til skrot, GMS.

Data fra den slæbebåd, der slæbte skibet fra Storbritannien til Bangladesh viser, at skibet aldrig ankom til Nigeria, men derimod blev sejlet direkte forbi og smed anker i Namibia, hvor det lå i to dage. Efterfølgende blev det sejlet videre til Mauritius, hvor det lå i fire dage for til sidst at blive sejlet til Bangladesh, hvor det lige nu ligger på et strandværft og afventer sin dom.

Mærsk: Vi har lært af denne erfaring

Mærsk står fast på, at skibet ikke blev solgt til skrot, og “hverken joint venturet eller A.P. Moller – Maersk som delejer i joint venturet kan gøre noget for at ændre de nuværende ejeres handlinger”, skriver Mærsk i en mail.

Selskabet har tidligere lagt sig fladt ned og undskyldt for, at de ikke havde sikret sig kontraktuelt mod, at skibet endte på et strandværft i Bangladesh, hvor arbejderne huggede skibet op uden sikkerhedsudstyr, kun iført klipklappere, shorts og skjorte.

“Men vi har lært af denne erfaring og har derfor styrket vores interne procedurer for at sikre, at vi sælger vores egne skibe på vilkår, der ikke giver køberne økonomisk incitament til at sende vores skibe til uansvarlig ophug. Derudover har vi ophørt alt samarbejde med køberen”, skriver Mærsks kommunikationsrådgiver Helene Aagaard i en mail.

Tidslinje: Producer

Producer er en flydende olieplatform, der siden 1984 har sejlet med olie i Nordsøen og været ejet og opereret af Mærsk under skiftende virksomhedskonstruktioner.

Skibet blev oprindeligt bygget som et tankskib ved navn Dagmar Maersk d. 22. september 1983 på Lindøværftet i Odense.

I 1997 ændrer skibet navn til North Sea Producer og funktion til en såkaldt FPSO (Floating Production, Storage and Offloading), som er en flydende olieplatform. Det operative ansvar overgår i den forbindelse til et joint venture-selskab kaldet North Sea Production Company Limited, som ejes 50 procent af Mærsk og 50 procent af selskabet Odebrecht.

North Sea Production Company Limited sælger North Sea Producer i april 2016 til Conquistador Shipping Corporation, der administreres af GMS – verdens største forhandler af skibe til skrot.

I August 2016 bliver skibet solgt til skrot til Janata Steel-værftet i Bangladesh for næsten 45 millioner kroner af GMS. I forbindelse med salget, skifter skibet navn til Producer.

Skibet sælges som et ‘dødt fartøj’ og trækkes af en bugserbåd fra England til Bangladesh, hvor det nu afventer skrotning.

Myndigheder i Bangladesh har stoppet skrotningen ad flere omgange, mens de har undersøgt skibet for farlige kemikalier og radioaktivt materiale.

Sagen kører i Højesteret i Bangladesh lige nu, som skal tage stilling til om importen var lovlig.

]]>
https://danwatch.dk/afsloering-maersk-har-solgt-olieskib-skrot-handler/feed/ 0
Anders Samuelsen vil sætte børnearbejde på dagsordenen under Ghana-besøg https://danwatch.dk/anders-samuelsen-saette-boernearbejde-paa-dagsordenen-ghana-besoeg/ https://danwatch.dk/anders-samuelsen-saette-boernearbejde-paa-dagsordenen-ghana-besoeg/#respond Fri, 20 Oct 2017 13:09:50 +0000 https://danwatch.dk/?p=19214 Børnearbejde er udbredt i det vestafrikanske land Ghana, hvor hver fjerde barn i alderen 5-14 år arbejder. Særligt i landbrugssektoren er børnearbejde udbredt – og det er blandt andet her, danske investeringer skal fremmes.

Arla og chokoladefabrikanten Toms er sammen med andre top firmaer som Mærsk, Novo Nordisk og Vestas, i delegationen som udenrigsminister Anders Samuelsen (LA) og dronning Margrethe står i spidsen for.

Tre danske satsningsområder i Ghana:

  1. Landbrug og fødevarer
  2. Bæredygtighed
  3. Den maritime sektor, infrastruktur og jernbaner

Tre danske satsningsområder i Ghana:

  1. Landbrug og fødevarer
  2. Bæredygtighed
  3. Den maritime sektor, infrastruktur og jernbaner

Statsbesøget finder sted den 23. til 24. november. Og foruden dronning Margrethe og Anders Samuelsen er miljø-og fødevareminister Esben Lunde Larsen (V) samt en lang række virksomheder rejst til det vestafrikanske land.

Børnearbejde i landbruget

Tal fra Verdensbankens levekårsundersøgelse, der blev gennemført i Ghana i 2013, viser at hvert fjerde ghanesiske barn arbejder, og at fattigdom stadig er udbredt. Det er til trods for at det vestafrikanske land ofte fremhæves som en økonomisk og politisk succes-historie, med høj økonomisk vækst og et solidt demokrati.

I en udtalelse til Danwatch skriver udenrigsministeriet, at den danske regering vil diskutere problemet med de ghanesiske kollegaer, men at de samtidig mener, at de danske virksomheder, der deltager i besøget, har en solid praksis for socialt ansvarlige investeringer:

From Aid to Trade

Statsbesøget sker under sloganet ‘From Aid to Trade’

Her er der fokus på udenlandske investeringer og handelssamarbejde med Ghana.

Den danske bistand til Ghana skal udfases inden 2020.

From Aid to Trade

Statsbesøget sker under sloganet ‘From Aid to Trade’

Her er der fokus på udenlandske investeringer og handelssamarbejde med Ghana.

Den danske bistand til Ghana skal udfases inden 2020.

“Vores indtryk er generelt, at mange af de danske virksomheder, der pt. udviser interesse i at investere i Ghana er store virksomheder, der arbejder ud fra en udførlig CSR-politik, når de etablerer sig på markedet. Ser vi over feltet af danske virksomheder, der allerede er etableret i Ghana, har ambassaden ikke kendskab til virksomheder, der ikke arbejder med respekt for disse rettigheder”, skriver ministeriet.

Udenrigsministeriet understreger også, at de ikke har kendskab til danske virksomheder, der direkte eller indirekte benytter sig af børnearbejde. De oplyser desuden, at udenrigsminister Anders Samuelsen vil diskutere problematikken med Ghanas udenrigsminister, Shirley Ayorkor Botchwey.

“I udenrigsministerens samtale med den ghanesiske udenrigsminister vil de generelle udfordringer med at sikre ordentlige arbejdsvilkår i den private sektor blive nævnt, og udenrigsministeren vil fremhæve de danske virksomheders forpligtelse til at sikre, at der ikke bruges børnearbejde”, skriver ministeriet til Danwatch.

Efterlyser arbejdspladser

Et formål med besøget er at bidrage til økonomisk udvikling. Det sker under sloganet “From aid to trade”, og som led i at den danske Danida-bistand til Ghana helt skal udfases inden 2020. Ghana-eksperter mener at investeringer kan være vigtige for at udrydde fattigdom og skabe udvikling i landet, men advarer mod investeringer, der kun kommer danske virksomheder til gavn, uden at skabe lokal værdi og arbejdspladser.

“Jeg mener, at udenlandske investeringer er vigtige for at skabe udvikling, men det afhænger af, hvilken type investering det er”, forklarer Lindsay Whitfield, som er lektor på Roskilde Universitet, og leder for Center for Afrikansk Økonomi.

Ifølge Lindsay Whitfield er det afgørende, at investeringerne skaber lokal værdi, for eksempel ved at øge den lokale produktion.

“Hvis investeringerne kun bidrager til at bringe råstoffer ud af landet til forarbejdning andre steder, så hjælper det ikke den ghanesiske økonomi ret meget, selvom det måske gavner danske virksomheder”, forklarer hun.

Også Robert Hinson, som er professor ved University of Ghana og ekspert i multinational forretningsvirksomhed og socialt ansvarlige investeringer, efterspørger lokal forarbejdning af råvarer. Blandt andet indenfor kakaoproduktion, som er en af Ghanas store eksportvarer.

“Det bedste for Ghana vil være, hvis man kan opfordre til, at kakao bearbejdes her. For lige nu ser man, at næsten al den kakao der dyrkes bliver eksporteret, bortset fra nogle få firmaer som holder til i Ghana. Og folk her er interesserede i arbejdspladser”, siger Robert Hinson.

Mineindustriens negative fodaftryk

Også danske virksomheder der leverer udstyr til mineindustrien, særligt i form af spildevandshåndtering, deltager i erhvervsfremstødet.

Mineindustrien i Ghana har været under massiv kritik, både for brug af børnearbejde men også for miljøødelæggelser og sundhedsskadelige arbejdsforhold. Industrien har bidraget til, at 60 procent af alle vandressourcer i Ghana i dag er forurenede. Det fastslår Ghanas Water Resources Commission, ifølge Ghana Press.

James Baba Abugre, forsker ved University of Ghana Business School, påpeger, at mineindustrien er upopulær blandt befolkningen. Han mener ikke, at industrien kommer lokalsamfundene til gode:

“Hvis du ser på udvindingsindustrierne, som olie og minedrift efter guld og mangan, så forsvinder de ud af landet, så snart de er hevet op af Ghanas jord. Der indbetales skat til regeringen, men det betyder ikke, at de bruger pengene i lokalsamfundene, og minesamfundene er fattigere end de havde behøvet at være”, konstaterer James Baba Abugre.

]]>
https://danwatch.dk/anders-samuelsen-saette-boernearbejde-paa-dagsordenen-ghana-besoeg/feed/ 0
Danmark får FN-kritik for dobbeltmoral i håndteringen af farligt affald https://danwatch.dk/danmark-faar-fn-kritik-dobbeltmoral-haandteringen-farligt-affald/ https://danwatch.dk/danmark-faar-fn-kritik-dobbeltmoral-haandteringen-farligt-affald/#respond Wed, 18 Oct 2017 14:13:37 +0000 https://danwatch.dk/?p=19057 FN’s specialrapportør Baskut Tuncak er netop hjemvendt efter 10 dage i Danmark og Grønland. Her mødtes han med repræsentanter for regeringen, ngo’er, medier og virksomheder for at se nærmere på, hvordan farligt affald bliver håndteret i Danmark, og af danske aktører i udlandet.

FN's special rapportør

FN’s special rapportører er uafhængige eksperter i menneskerettigheder. De fungerer som fakta-findere for Sekretariatet for FN’s højkommissær for menneskerettigheder (OHCHR). De arbejder frivilligt og ulønnet.

Baskut Tuncak blev udnævnt som special rapporteur i 2014.

FN's special rapportør

FN’s special rapportører er uafhængige eksperter i menneskerettigheder. De fungerer som fakta-findere for Sekretariatet for FN’s højkommissær for menneskerettigheder (OHCHR). De arbejder frivilligt og ulønnet.

Baskut Tuncak blev udnævnt som special rapporteur i 2014.

Mens der er stor ros til regeringen og danske virksomheder for at beskytte mennesker og miljø mod farligt og giftigt affald i Danmark, så bliver den danske indsats uden for Danmarks grænser kritiseret. Baskut Tuncak peger på det “dobbeltmoralske” i, at der er forskel på, hvad virksomheder får tilladelse til at gøre i Danmark og i udlandet.

“Danmark må udvide sin “bedste-i-klassen”-praksis for beskyttelse af menneskerettigheder i forbindelse med giftigt affald i Danmark, til sine forretninger i udlandet,” skriver Baskut Tuncak i sin beretning, og fremhæver Frankrig for sine indsatser.

Skibsophug og pesticider

Især to områder bør få særlig opmærksomhed, ifølge Baskut Tuncak. Den ene er danske virksomheders produktion af pesticider, der produceres i Danmark – men som er forbudt at anvende i EU – og eksporteres til lande med lempeligere lovgivning.

Det andet kritikpunkt er Mærsks skibsophugning i Indien og Bangladesh, som Danwatch i samarbejde med Politiken og TV2 afdækkede i 2016.

Producer

Skibet Producer er en flydende olieplatform, der siden 1984 har sejlet med olie i Nordsøen og været ejet og opereret af Mærsk under skiftende virksomhedskonstruktioner.

Skibet blev oprindeligt bygget som et tankskib ved navn Dagmar Maersk d. 22. september 1983 på Lindøværftet i Odense.

I 1997 ændrer skibet navn til North Sea Producer og funktion til en såkaldt FPSO (Floating Production, Storage and Offloading), som er en flydende olieplatform.

Det operative ansvar overgår i den forbindelse til et joint venture-selskab kaldet North Sea Production Company Limited, som ejes 50 procent af Mærsk og 50 procent af selskabet Odebrecht.

North Sea Production Company Limited sælger North Sea Producer i april 2016.

I August 2016 bliver skibet solgt til skrot til Janata Steel-værftet i Bangladesh for næsten 45 millioner kroner af GMS, som er verdens største mellemhandler af skibe til skrot. I forbindelse med salget, skifter skibet navn til Producer.

Skibet sælges som et ‘dødt fartøj’ og trækkes af en bugserbåd fra England til Bangladesh til skrotning.

Kilder: www.solarshipping.net, http://shipandbunker.com/news/features/risk-management/69872

Producer

Skibet Producer er en flydende olieplatform, der siden 1984 har sejlet med olie i Nordsøen og været ejet og opereret af Mærsk under skiftende virksomhedskonstruktioner.

Skibet blev oprindeligt bygget som et tankskib ved navn Dagmar Maersk d. 22. september 1983 på Lindøværftet i Odense.

I 1997 ændrer skibet navn til North Sea Producer og funktion til en såkaldt FPSO (Floating Production, Storage and Offloading), som er en flydende olieplatform.

Det operative ansvar overgår i den forbindelse til et joint venture-selskab kaldet North Sea Production Company Limited, som ejes 50 procent af Mærsk og 50 procent af selskabet Odebrecht.

North Sea Production Company Limited sælger North Sea Producer i april 2016.

I August 2016 bliver skibet solgt til skrot til Janata Steel-værftet i Bangladesh for næsten 45 millioner kroner af GMS, som er verdens største mellemhandler af skibe til skrot. I forbindelse med salget, skifter skibet navn til Producer.

Skibet sælges som et ‘dødt fartøj’ og trækkes af en bugserbåd fra England til Bangladesh til skrotning.

Kilder: www.solarshipping.net, http://shipandbunker.com/news/features/risk-management/69872

“Den seneste skandale vedrørende skibsophugningen af ‘North Sea Producer’ i Chittagong er endnu et beklageligt eksempel på  kroniske mangel på åbenhed i shipping industrien til fuldt ud at acceptere dets ansvar”, siger Baskut Tuncak.

Hvad er dine og FN’s anbefalinger i denne sag?

“Mit synspunkt er, at Maersk og Odebrecht må tage alle nødvendige skridt for at afhjælpe det seriøse problem, de har skabt. Det er uetisk at gemme sig bag deres joint venture – andre virksomheder der er involveret i sådanne menneskerettighedssager har taget ansvar, ikke gemt sig bag et firma-slør,” siger Baskut Tuncak og fortsætter:

“De må sikre, at fartøjet bliver hugget op på en måde, der er sikker både for miljø og mennesker. De må rette op på enhver forurening, og kompensere enhver som er påvirket med en undskyldning. Det er afgørende, at Danmark og andre EU medlemslande må sikre, at smuthuller i EU lovgivningen, der muliggør dette bliver lukket.”

Hvad bør myndigheder og virksomheder gøre i lignende situationer?

“Maersk og andre parter har nægtet at fortælle mig hvad der faktisk skete i den konkrete sag. Men, ud fra min forståelse, så burde de ikke have solgt skibet til et skrot-firma ud fra det falske påskud, at skibet fortsat skulle operere i Afrika.“

Er dette en unik situation, eller er det “business as usual” i skibsophug-industrien?

“Desværre er jeg bange for, at det er det sidste. Det er beklageligt, at Maersk er gået tilbage på sine forpligtelser til ikke at bruge beaching-metoden, og det er skuffende, at EU’s regulativer for skibs-genbrug og Hong Kong konventionen ikke sikrede, at disse handlinger var fortidens synder.”

Kritik af manglende tilsyn i Indien

På sit besøg i Danmark var Baskut Tuncak også på besøg hos netop Mærsk, hvor de drøftede forsvarlig skibsophugning. Han bemærker, at selskabet forsøger at løfte standarden for skibsophugning på nogle få værfter i Indien. Men han peger på flere alvorlige problematikker i den forbindelse.

“Fraværet af uafhængig monitorering af miljø-data, og  undgåelsen af mere sikre alternative faciliteter i Europa og andre steder, var dybt problematiske”.

“Det virker fuldstændig uacceptabelt, at disse værfter ikke kan blive gransket af uafhængige organisationer”, konkluderer Baskut Tuncak.

Danwatch har kontaktet Mærsk for at få en kommentar til kritikken, men kommunikationsmedarbejderen ville ikke forholde sig til kritikken. I stedet skriver hun, at der er sket stor positiv udvikling på de skibsværfter i Indien, hvor Mærsk-skibene bliver ophugget.

“Nogle af de vigtigste forbedringer har substantielt reduceret kontakten med tidevands-zonen,  kompatible boliger til alle arbejdere, kontrakter, minimumsløn, og 200 procent betaling for overbejde samt fuldt ud godkendt sikkerhedsudstyr og intens sikkerhedstræning,” skriver Conception Boo Arias fra kommunikationsafdelingen hos Maersk.

Danwatch afdækkede sidste år, at forholdene på værftet i Indien, hvor de to skibe Wyoming og Georgia blev hugget op af arbejdere, som hverken havde kontrakter eller tilstrækkeligt sikkerhedsudstyr. Dansk ekspert i arbejdsforhold på skibsværfter, Hasse Mortensen, var chokeret over forholdene og udtalte dengang:

“Der kan hurtigt opstå overhængende eksplosionsfare i de situationer, I præsenterer mig for. Jeg har næsten ikke ord for, hvor galt det kan gå de arbejdere, hvis gasslangerne beskadiges, og gasserne antændes”, siger Hasse Mortensen mens han kigger på et billede fra Shree Ram, der viser ubeskyttede gaskabler tæt på åben ild.

“I en dansk kontekst ville det her være nok til at lukke arbejdspladsen, indtil slangerne var hængt op og sikret. For man skal huske på, at det er særdeles brandfarlige gasser, som de opererer med”, understreger Hasse Mortensen.

Danwatch har ikke besøgt værftet efterfølgende og kan ikke dokumentere noget om de nuværende tilstande. Læs hele 2016-undersøgelsen om Mærsk og det livsfarlige affald i Indien.

]]>
https://danwatch.dk/danmark-faar-fn-kritik-dobbeltmoral-haandteringen-farligt-affald/feed/ 0
Højesteret standser ophugning af Mærsk-skib med radioaktivitet https://danwatch.dk/hoejesteret-standser-ophugning-maersk-skib-radioaktivitet/ https://danwatch.dk/hoejesteret-standser-ophugning-maersk-skib-radioaktivitet/#respond Wed, 13 Sep 2017 19:25:14 +0000 http://danwatch.dk/?p=17219 Højesteret i Bangladesh venter stadig på svar om, hvor meget radioaktivt materiale, der er fundet i olieskibet Producer. Derfor har miljøadvokater fra Bangladesh indstillet, at ophugningen standses, indtil der kommer svar.

Højesteret har besluttet ved en høring d. 29. august, at ophugningen standses indtil d. 5. oktober. Den dato er der frist for de bangladeshiske miljømyndigheder at indlevere inspektionsrapporten, som angiver mængderne af radioaktivt materiale, til retten. Det skriver flere medier i Bangladesh.

Ophugning trods radioaktivitet

Efter miljømyndighederne inspicerede skibet i juni 2017 og fandt ulovlige mængder radioaktivt materiale, var ophugningen tilsyneladende gået i gang igen. Kilder melder om, at de radioaktive rør nu er fjernet. Men det er endnu uklart, om det er sandt, og i så fald om det er sket forsvarligt i forhold til miljøet og arbejdernes sikkerhed.

Læs: Radioaktivitet fundet i tidligere Mærsk-skib

Danwatch afslørede i samarbejde med Politiken og TV2 i 2016, at Mærsk skibet Producer var sendt til ophugning ved et primitivt værft på Chittagongstranden i Bangladesh – stik imod selskabets tidligere udsagn.

På Chittagong ligger, hvad der kaldes “verdens værste værfter”, fordi der ikke var faciliteter til at håndtere giftige kemikalier eller radioaktivt materiale, og der blev ikke udleveret beskyttelsesudstyr til arbejderne, som ofte arbejdede i klipklappere og shorts.

Det er ikke første gang, at myndighederne sætter bremsen i over for ophugningen af  det store olie-fartøj. Læs om hele forløbet om Mærsks hovedpine i Bangladesh her.

I november 2016 fik ophugningen ikke lov at fortsætte, før myndighederne havde undersøgt, om skibets tanke og kilometervis af rørsystemer indeholdt stoffer, som er farlige for miljøet og de arbejdere, som uden forsvarligt sikkerhedsudstyr var i gang med at skille skibet ad på daværende tidspunkt. Dette er nu gjort, men Højesteret har forlangt nærmere indsigt i inspektionens resultater.

Ifølge avisen The Daily Star har miljømyndighederne undersøgt 11 steder på skibet og fundet forhøjet radioaktivt materiale et af de steder. Foreningen for miljøadvokater i Bangladesh (BELA) skriver i en meddelelse til Højesteretten, at “der kan ske ulykker, hvis det giftige skib bliver skrottet,” ifølge The Daily Star.

Fjerde samråd i Danmark

I Danmark følger politikerne på Christiansborg nøje med i udviklingen af den specifikke sag og i den generelle udvikling af danske rederiers ansvarlige skrotning.

D. 6. september 2017 blev der afholdt det fjerde samråd i sagen om det tidligere Mærsk-skib, som endte i Bangladesh til ophugning på stærkt kritisable strand-værfter. Her fastholdte oppositionen et pres på miljø- og fødevareminister Esben Lunde Larsen (V).

Ministeren indvilligede i at fremsende korrespondance med de britiske myndigheder om Mærsk-skibet North Sea Producer og at tage et møde med danske rederier for at minde dem om deres forpligtelser.

Læs: Miljøminister giver opposition indsigt i korrespondance

]]>
https://danwatch.dk/hoejesteret-standser-ophugning-maersk-skib-radioaktivitet/feed/ 0
Miljøminister giver opposition indsigt i korrespondance https://danwatch.dk/miljoeminister-giver-opposition-indsigt-korrespondance/ https://danwatch.dk/miljoeminister-giver-opposition-indsigt-korrespondance/#respond Wed, 06 Sep 2017 09:39:56 +0000 http://danwatch.dk/?p=9639 Miljø- og fødevareminister Esben Lunde Larsen (V) var tirsdag i sit fjerde samråd om ophugning af danske skibe uden for Danmarks grænser. Her indvilligede han i at fremsende korrespondance med de britiske myndigheder om Mærsk-skibet North Sea Producer og at tage et møde med danske rederier for at minde dem om deres forpligtelser.

På trods af pres fra oppositionen vil ministeren dog hverken regulere eller kontrollere rederierne. Han er fortsat et tillidsmenneske, der tror på, at danske skibsredere handler ansvarligt. Det på trods af, at Danwatch i samarbejde med TV2 og Politiken har dokumenteret, at Mærsk får hugget skibe op under farlige forhold.

Søvnløse nætter

Socialdemokraternes Mette Gjerskov finder ministerens manglende vilje til at regulere og kontrolle danske rederier bekymrende:

“De er fint at have anbefalinger til rederierne, men bliver der fulgt op på det? Det giver mig det indtryk, at ministeren ikke har haft mange søvnløse nætter over denne sag, og det burde han, for det er alvorligt. Anbefalinger er lidt ligegyldige, hvis de ikke bliver fulgt op af handling. Så hvad har ministeren tænkt sig at gøre?” spurgte Mette Gjerskov.

Esben Lunde Larsen forsikrede, at han skam er dybt optaget af sagen.

“Jeg tager sagen meget alvorligt, men jeg har ikke generelt ikke søvnløse nætter.”

“Det burde du have,” afbrød Mette Gjerskov.

Mærsk og de lysky aftaler

Sagen har rullet i danske og internationale medier siden oktober 2016, hvor Danwatch i samarbejde med Politiken og TV2 kunne dokumentere, at Danmarks største rederi Mærsk benytter farlige strande i Indien og Bangladesh til ophug af nuværende og tidligere skibe.

I undersøgelsen ‘Mærsk og det farlige affald i Bangladesh’dokumenterede Danwatch, at skibet North Sea Producer, var sendt til skrot af den køber, som Mærsk havde solgt skibet til, på et strand-værft i Chittagong, berygtet for usædvanligt dårlige arbejdsvilkår og miljøforurening.

 

Fakta: North Sea Producer

  • Skibet Producer er en flydende olieplatform, der siden 1984 har sejlet med olie i Nordsøen og været ejet og opereret af Mærsk under skiftende virksomhedskonstruktioner.
  • Skibet blev oprindeligt bygget som et tankskib ved navn Dagmar Maersk d. 22. september 1983 på Lindøværftet i Odense. I 1997 ændrer skibet navn til North Sea Producer og funktion til en såkaldt FPSO (Floating Production, Storage and Offloading), som er en flydende olieplatform. Det operative ansvar overgår i den forbindelse til et joint venture-selskab kaldet North Sea Production Company Limited, som ejes 50 procent af Mærsk og 50 procent af selskabet Odebrecht.
  • Producer er 333 m. lang, hvilket omtrent svarer til tre fodboldbaner. Skibet vejer 276.000 ton, svarende til 500 Airbus 380, som er verdens største passagerfly.
  • I sin tid som flydende olieplatform kunne den producere op til 76,000 tønder olie hver dag og havde plads til samlet 560,000 tønder olie om bord.
  • Skibet opererede på havet i en dybde på 147 meter. Ud over en helikopterlandingsplads, havde Producer plads til en besætning på 73 mand, en kantine og en biograf.
  • North Sea Production Company Limited sælger North Sea Producer i april 2016. I August 2016 bliver skibet solgt til skrot til Janata Steel-værftet i Bangladesh for næsten 45 millioner kroner af GMS, som er verdens største mellemhandler af skibe til skrot. I forbindelse med salget, skifter skibet navn til Producer. Skibet sælges som et ‘dødt fartøj’ og trækkes af en bugserbåd fra England til Bangladesh, hvor det nu skrottes.

Fakta: North Sea Producer

  • Skibet Producer er en flydende olieplatform, der siden 1984 har sejlet med olie i Nordsøen og været ejet og opereret af Mærsk under skiftende virksomhedskonstruktioner.
  • Skibet blev oprindeligt bygget som et tankskib ved navn Dagmar Maersk d. 22. september 1983 på Lindøværftet i Odense. I 1997 ændrer skibet navn til North Sea Producer og funktion til en såkaldt FPSO (Floating Production, Storage and Offloading), som er en flydende olieplatform. Det operative ansvar overgår i den forbindelse til et joint venture-selskab kaldet North Sea Production Company Limited, som ejes 50 procent af Mærsk og 50 procent af selskabet Odebrecht.
  • Producer er 333 m. lang, hvilket omtrent svarer til tre fodboldbaner. Skibet vejer 276.000 ton, svarende til 500 Airbus 380, som er verdens største passagerfly.
  • I sin tid som flydende olieplatform kunne den producere op til 76,000 tønder olie hver dag og havde plads til samlet 560,000 tønder olie om bord.
  • Skibet opererede på havet i en dybde på 147 meter. Ud over en helikopterlandingsplads, havde Producer plads til en besætning på 73 mand, en kantine og en biograf.
  • North Sea Production Company Limited sælger North Sea Producer i april 2016. I August 2016 bliver skibet solgt til skrot til Janata Steel-værftet i Bangladesh for næsten 45 millioner kroner af GMS, som er verdens største mellemhandler af skibe til skrot. I forbindelse med salget, skifter skibet navn til Producer. Skibet sælges som et ‘dødt fartøj’ og trækkes af en bugserbåd fra England til Bangladesh, hvor det nu skrottes.

For få måneder siden kunne Danwatch yderligere afsløre, at myndighederne i Bangladesh har fundet radioaktivt materiale på skibet, og at højesteretten pålagde værftet at udlevere fortrolig rapport.

Ifølge Danwatchs kilder er der stadig stor usikkerhed om det radioaktive materiale på skibet. Værftet hævder, at de har fjernet de radioaktive rør, men vil ikke dokumentere det eller svare på spørgsmål om, hvordan eller hvor det farlige materiale er nu.

Opposition stadig kritisk

I gårsdagens samråd indkaldt af Christian Juhl (EL) og Ulla Sandbæk (AL) ville oppositionen have svar fra ministeren om, hvad han havde foretaget sig i sagen.

Esben Lunde Larsen mindede om, at Danmark med opbakning fra samtlige partier i Folketinget har tiltrådt Hong Kong konventionen for ophug af skibe. Danmark er dog kun det syvende land til at underskrive konventionen, der kræver 15 lande før den træder i kraft, hvilket ministeren tidligst forventer vil ske omkring 2020.

“Jeg har også set de voldsomme billeder af strandene i Indien og Bangladesh, og dem tager jeg selvfølgelig afstand fra,” siger Esben Lunde Larsen.

“Men der er ingen lovgivningsmæssige håndtag, vi kan trække i. Vi er bundet af forskellige internationale regler og retningslinjer. Vi har god dialog med Danske Rederier. Mærsk har altid stået for ordentlighed og rettidig omhu, men det har de ikke gjort i denne sag. Og derfor er jeg også glad for at se, at de har taget ansvar og vil gøre det bedre,” siger Miljøministeren.

Lad os holde fast i, hvad det handler om: Vores gamle skrot, som er et stort problem for miljøet og de mennesker, som håndterer det.

Mette Gjerskov (S)

Vores gamle skrot

Det svar er dog ikke godt nok for de fremmødte oppositionspolitikere. Socialdemokraternes Mette Gjerskov mindes, at hun deltog i lignende samråd helt tilbage da Connie Hedegaard var miljøminister og vil vide, hvorfor der ikke er sket mere på så mange år.

“Lad os holde fast i, hvad det handler om: Vores gamle skrot, som er et stort problem for miljøet og de mennesker, som håndterer det. Der er noget, der ikke fungerer, og vi burde rydde op efter os selv. Det er for nemt bare at sælge videre og skifte flag og fralægge sig alt ansvar. Det er fint med konventioner osv, men vi har et særligt ansvar for danske rederier,” siger Mette Gjerskov.

Ulla Sandbæk vil vide, hvorfor der ikke er indskrevet et kædeansvar, så de rederier, der benytter skibene også har et ansvar for, at de bliver ophugget forsvarligt.

Esben Lunde Larsen forklarer, at regeringen ikke går ind for hverken danske særregler eller kædeansvar.

SF’s formand Pia Olsen Dyhr minder om, at Basel-konventionen for farligt affald faktisk indeholder et kædeansvar, så Mærsk i sidste ende er ansvarlig for radioaktivt materiale på deres tidligere skibe.

Lille fremskridt

Efter mødet var både Christian Juhl og Ulla Sandbæk nogenlunde tilfredse med ministerens svar.

“Jeg er generelt set tilfreds. Jeg mener, at kædeansvar er vigtigt, og derfor er jeg også glad for, at vi nu får indsigt i ministerens dialog med briterne, som måske viser mere om den sag. Ifølge Basel-konventionen for bevægelser over grænser med farlig affald er der kædeansvar, så det bliver spændende at se, om briterne har undersøgt den sag,” siger Ulla Sandbæk.

“Jeg er nogenlunde tilfreds. Jeg er glad for, at vi får indsigt i dialogen med briterne, og at ministeren vil tage et møde med rederierne og minde dem om deres forpligtelser. Det var et lille skridt i den rigtige retning, og vi vil selvfølgelig holde fast i sagen,” siger Christian Juhl til Danwatch.

]]>
https://danwatch.dk/miljoeminister-giver-opposition-indsigt-korrespondance/feed/ 0