I den indiske havneby Vadinar ligger en lang brændstofterminal klemt inde mellem et farverigt koralrev og et hav af olieskibe.
Fra den har omkring 200 store skibe sejlet med brændstof til Europa og andre steder, siden sanktionerne mod Ruslands energieksport trådte i kraft.
Men lasten på tankskibene kommer fra et russiskejet raffinaderi ved navn Nayara Energy, som gør det muligt for Rusland at sælge olie uden om sanktionerne, og som kaldes “det europæiske mareridtsscenarie”.
Nu kan Danwatch og Ekstra Bladet afsløre, at det danske tankrederi Hafnia har transporteret russiske olieprodukter med en anslået værdi på op mod to milliarder kroner fra det russiske raffinaderi med tråde til Kreml.
Hafnia, som kalder sig verdens største tankrederi, har mellem juli og august haft følgende tankskibe forbi oliekajen i Vadinar: Hafnia Africa, Hafnia Australia, Hafnia Excellence, Hafnia Seine og Hafnia Shenzhen.
De har sejlet produkterne videre til lande som Danmark, Storbritannien, Tanzania og Emiraterne, og selskabet har på den måde hjulpet Rusland med at få deres olieprodukter til blandt andet Europa på trods af sanktionerne.
Skibene har sejlet med mere end 2,5 millioner tønder russisk flybrændstof og diesel ifølge data fra Centre for Research on Energy and Clean Air (CREA) og MarineTraffic.
OVERBLIK
På kortet ses ruterne fra Hafnias fem skibe
OVERBLIK
På kortet ses ruterne fra Hafnias fem skibe
Da olieprodukterne er raffineret i Indien, er det ikke ulovligt at importere dem til Europa, men handlen er alligevel med til at modarbejde sanktionernes hensigt, vurderer forsker og sanktionsekspert Kim B. Olsen fra German Council on Foreign Relations.
Han er ekspert i Europas brug af sanktioner og har en karriere bag sig som blandt andet udenrigsanalytiker hos Dansk Institut for Internationale Studier med fokus på netop sanktioner.
“Det er et skidt scenarie, at den russiske stat kan lave et selskab i Indien for at købe billig russisk olie og sælge det til Europa som indisk brændstof og stadig høste en del af gevinsten”, siger han og tilføjer:
“Det udstiller sanktionernes begrænsninger. EU og USA har gjort meget ud af at forsøge at få tredjelande som Indien til at gå med på vores hold og sikre, at sanktionerne ikke omgås. Men det har de færreste ikke-vestlige lande ønsket at bidrage til. Så det er et mareridtsscenarie, men også et mareridt, man havde forudset”, siger han.
Et af de fem Hafnia-skibe, som tog ruten fra russernes raffinaderi i Indien, endte 2. oktober i København.
Det var Hafnia Africa, der afleverede knap 30 millioner liter russisk flybrændstof på Prøvestenen ved Amager, som Danwatch tidligere har afsløret.
Hafnia har udover en kort telefonsamtale i midten af december ikke været til at få fat i. Både Danwatch og Ekstra Bladet har forsøgt at henvende sig på telefon, sms og mail flere gange, men der er ingen, der vender tilbage.
Da vi i januar kontaktede Hafnias reception med henblik på at få kontakt til rederiets pressechef, blev vi viderestillet, men opkaldet gik endnu engang på telefonsvarer. Siden har det ikke været muligt at få receptionen til at stille os videre.
På trods af, at Hafnia på deres egen hjemmeside beskriver, hvordan transparens er særligt vigtigt for dem, er det altså ikke muligt at få en kommentar til deres forretning med Nayara Energy.
Danwatch og Ekstra Bladet ville ellers også gerne have svar på, hvem Hafnia har leveret russisk flybrændstof til i København.
Hafnia skriver ydermere på deres hjemmeside, at de vedkender sig FN’s verdenserklæring om menneskerettigheder, og at de har særlige interesse i at modarbejde korruption.
Derfor vil Hafnia heller ikke “facilitere betalinger, der har til formål at fremskynde eller sikre udførelsen af rutinemæssige officielle handlinger fra regeringers side”.
Raffinaderiet i Vadinar er dog netop sat i verden for, at Rusland kan fortsætte deres rutinemæssige olieeksport til Europa, vurderer Kim B. Olsen. Han henviser blandt andet til en udtalelse fra den statsejede russiske bank VTB Bank, hvor de selv understreger, at Nayara Energys ejerskabsstruktur er lavet til at undslippe sanktionerne.
“Det har Rusland jo selv sagt. Det er en del af deres forberedelse på at afbøde de negative effekter af sanktionerne. Man laver en struktur, hvor man stadig kan sælge sin olie, hvor omsætningen og gevinsten stadig flyder tilbage til Rusland”, siger han.
Samtidig mener han, at det er vigtigt med gennemsigtighed blandt selskaber, der handler med selskaber som Nayara Energy.
“Konflikten mellem Europa og Rusland har medført omkostninger for forbrugerne. Øget inflation og høje energipriser har påvirket den almindelige europæers hverdag. Det er kun rimeligt, at man som forbruger kan rejse spørgsmål ved virksomhedernes forretning, også selvom den er lovlig”, siger han.
Selvom det er lovligt at købe flybrændstoffet fra Nayara Energy, så lader det sig kun gøre, fordi russerne udnytter et smuthul i sanktionerne, som Europa ikke kan lukke uden videre.
For knap halvdelen af Nayara Energy ejes af den russiske stat gennem olieselskabet Rosneft og cirka 25 procent af en kapitalfond, som er blevet stiftet af en russisk milliardær og oligark, der har forbindelse til Rosneft.
Da ingen af dem ejer en majoritet i selskabet, er det teknisk set ikke russisk.
Den amerikanske forsker Craig Kennedy, der er ekspert i russisk olie og sanktioner ved Havard Universitys Davis Center, siger, at raffinaderiet i Vadinar kan gå hen og blive et problem for Vesten, hvis ikke der handles.
“Selve Rosneft er sanktioneret, så man kan spørge, hvorfor import af olie fra raffinaderiet i Vadinar ikke er sanktioneret. I praksis har Rosneft betydelig indflydelse over raffinaderiet, men på papiret ejer de kun 49 pct. Og ifølge EU’s regler kan det gøre det muligt for raffinaderiet at undgå at blive sanktioneret ligesom Rosneft”, siger han og tilføjer:
“Det er en udfordring for myndighederne. Det er et smuthul, der skal løses. Og mens Vadinars europæiske salg i dag er småt i den overordnede russiske eksport, så er det en lækage, som kan blive til en oversvømmelse, og så bliver det et reelt problem”.
Ifølge Kim B. Olsen har virksomheder, der handler med den slags produkter, derfor et stort ansvar for at lave en grundig risikovurdering af dem, de handler med.
“Selvom der ikke er noget retligt forkert ved handlen, er det et eksempel på, hvordan virksomheder bliver brikker i det geopolitiske spil. Sanktionerne og EU-staterne har begrænset rækkevidde, og her bliver virksomhedernes valg relevante”, siger han.
Da Rusland invaderede Ukraine, var der en lang række virksomheder, der trak sig fra det russiske marked, ikke på grund af sanktioner, men af moralske årsager.
Det er netop her, at virksomheder bliver aktører i konflikten, når de vælger enten at fortsætte eller stoppe deres handel med Rusland, påpeger Kim B. Olsen.
“Selvom det er indenfor rammen for, hvad man lovligt kan tillade sig, betyder det ikke, at man er fritstillet fra kritik. Man må spørge sig selv: Hvad vil vi som virksomhed være en del af, når vores hjemland er i åben konflikt med Rusland?”, siger han.
Danwatch og Ekstra Bladet forsøger fortsat at få en kommentar fra Hafnia. Første kontakt med tankrederiet skete i midten af december, og det seneste forsøg på at få svar var 10. januar.
Desuden mangler der stadig svar på, hvem der har købt 30 millioner liter russisk flybrændstof, som blev afleveret af Hafnia Africa i København 2. oktober.
Den 13. november sejlede en lille dansk båd med navnet Odin ud til den enorme olietanker Odysseus, der lå et stykke væk fra Skagen Havn.
Odin er en forsyningsbåd, som styres af nordjyske L&S Supply Ships. Direktør Rasmus Larsen kalder selv virksomheden “en taxi på vand”, fordi de hyres af andre virksomheder til at sejle ud med forskellige varer.
Derfor blev han også overrasket, da han torsdag blev bekendt med, at olietankeren Odysseus vurderes til at være en del af den såkaldte skyggeflåde. Ifølge analyser fra den internationale maritime datavirksomhed Lloyd’s List Intelligence sejler Odysseus uden gældende forsikring og med sanktioneret russisk olie.
“Der er hele tiden snak om løsninger, men hvis vi skal vente på svar fra styrelserne, så kan vi lige så godt lukke vores forretning”, siger Rasmus Larsen.
Han oplyser, at der ikke var noget mistænkeligt ved Odysseus i deres system.
Odysseus sejler ifølge data Lloyd’s List Intelligence og MarineTraffic uden kendt forsikring og har skiftet flagstat fire gange på et år. Lige nu sejler det under Gabons flag, som er kendt for at være en flagstat, som de lyssky olieskibe kan sejle under. Og så er den lastet med op mod 800.000 tønder russisk olie til en værdi på op mod knap en halv milliard kroner.
Rasmus Larsen siger, at L&S Supply Ships flere gange har bedt Søfartsstyrelsen om hjælp til at finde ud af, om et givent olieskib overtræder de gældende love og sanktioner.
“Vi sendte dem en liste med 20 skibe, der ankom tre dage efter, og de svarede os, at der var en svartid på 120 dage, så det nytter jo intet”, lyder det.
I sejler alligevel ud til skibe, som fremstår med ukendte forsikringer, som skifter flagstat fire gange om året, og som ifølge eksperter er ekstremt mistænkelige. Kan I ikke bare lade være med det?
“Vi holder os inden for EU-sanktionerne og prisloftet. Vi går ind og ser, hvem ejeren er, hvem management er, og hvor de køber deres olie. Vi prøver at navigere i, hvem man skal handle med, men det er meget svært. Og alle styrelserne er håbløse”.
På trods af, at olieskibene på ankerpladsen ved Skagen ligger så tæt på land, at de på en god dag kan ses med det blotte øje, er der ingen myndigheder, der kigger nærmere på dem.
Selvom analyser fra Lloyd’s List Intelligence konkluderer, at der foregår ulovlig aktivitet med russisk olieeksport i danske farvande, vil Søfartsstyrelsen ikke gribe ind uden først at have “konkrete oplysninger”, oplyser den til Danwatch.
Det er til trods for, at det er ulovligt for de store olieskibe at opholde sig steder som bugten ved Skagen, hvis de ikke er forsikret. Hvis skibene har lagt til i Danmark med sanktioneret russisk olie, er myndighederne desuden forpligtet til at konfiskere den.
Financial Times beskrev onsdag, hvordan EU vil presse Danmark til at kontrollere skyggeskibenes forsikringer, men det har ingen danske myndigheder ønsket at bekræfte. Nyheden kom knap en uge efter, at Verdensbanken i en rapport slog fast, at sanktionerne fra EU mod russisk olie er tandløse på grund af skyggeflådens handel med russisk olie.
Russerne sælger ganske enkelt deres olie til en langt højere pris, end hvad EU’s prisloft sigter efter. På den måde tjener de flere penge til statskassen og dermed til finansieringen af netop den krig i Ukraine, som var årsagen til, at sanktionerne blev indført i første omgang.
En anden mulig konsekvens af skibenes aktiviteter i Danmark er, at det går lige så galt, som det gjorde for skyggeskibet Pablo ved Malaysia i maj.
Pablo eksploderede, flere mennesker blev dræbt, og her syv måneder senere ligger vraget der stadig, fordi skibet viste sig at være dækket af en falsk forsikring.
Det har fået flere til at rejse kritik af regeringen for ikke at tage problemet seriøst nok. Blandt dem var SF’s Lisbeth Bech-Nielsen, der kalder det “vanvid”, at olieskibene ikke bliver kontrolleret.
“Set i lyset af den geopolitiske situation er det jo helt vanvittigt. Vi har i starten af krigen været efter erhvervsministeren og andre myndigheder, for jeg synes ikke, vi som land gør nok for at sanktionere russerne,” siger hun.
For virksomhederne i Skagen Havn er det også ved at blive et stigende problem at skulle undersøge olieskibene og sikre sig, at man overholder reglerne.
“Vi har afvist op mod 100 skibe, men det er utroligt svært for en lille virksomhed som os at vide, hvem der sejler uden forsikring eller med sanktioneret olie”, siger Rasmus Larsen.
Han efterspørger hjælp fra Søfartsstyrelsen. Og styrelsen kan også godt kontrollere olieskibene, hvilket den bekræfter i en mail til Danwatch.
Men det gør Søfartsstyrelsen ikke. I det skriftlige svar lyder det, at de på forhånd skal modtage oplysninger om skibene, hvis de skal kontrollere dem, fordi der ikke føres opsyn med de enkelte skibe i danske farvande.
“Søfartsstyrelsen går som udgangspunkt kun om bord, hvis styrelsen modtager anmeldelse eller på anden måde konkrete oplysninger om, at sikkerheden eller de søfarendes arbejdsforhold ikke er i overensstemmelse med de internationale regler, herunder de konventionsbestemte forsikringskrav”, lyder svaret.
Men for virksomhederne er det et ansvar, der er for stort, hvis de selv skal anmelde og få kontrolleret skibene.
Saga Shipping, der også servicerer skibene i bugten ved Skagen, siger til Danwatch, at “det er et område, kun myndighederne kan håndhæve effektivt”.
“Vi har i Saga Shipping siden krigens udbrud i Ukraine været meget opmærksom på at overholde gældende sanktioner og afvise forsøg på omgåelse heraf. Vi afviser jævnligt at servicere skibe, hvor vi har mistanke om brud på sanktioner”, skriver selskabets direktør, Peter Møller, i en mail.
De har gennemgået listen fra Lloyd’s List Intelligence og siger, at de rigtig nok har serviceret fire af dem på forskellig vis. Oprindeligt blokerede de handlen med to af dem på baggrund af risikovurderinger, hvor konklusionen var, at handlen ikke var sikker.
Efterfølgende bad de skibene skrive under på, at de ikke brød sanktionerne, ligesom skibene fremviste “dokumentation” for at overholde loven og sanktionerne.
“Hvis Saga Shipping bliver bekendt med eller har begrundet mistanke om, at et skib handler i strid med sanktioner, afviser vi altid at servicere skibet, hvilket er en praksis vi vil fortsætte med”, skriver Peter Møller.
Saga Shipping har ikke ønsket at oplyse, hvilken dokumentation, de fire skibe fremviste. Peter Møller oplyser, at man eksempelvis kan finde på at bede om dokumentation for lastens oprindelse eller skibets ejerskab.
“Derudover foretager Saga Shipping en lang række tiltag for yderligere at minimere risikoen for at servicere et skib, der ikke overholder sanktionerne. Saga Shipping får juridisk bistand til at følge udviklingen i lovgivningen, foretage risikovurderinger af skibe samt til at træne de ansatte i Saga Shipping”, skriver Peter Møller.
Virksomheder som L&S Supply Ships kan heller ikke løfte opgaven om at kontrollere sanktionerne alene, siger direktør Rasmus Larsen. For den russiske skyggeflåde er for stor en mundfuld, mener han.
“Det er en kæmpe forretning. Hvordan skal vi hamle op med dem? Hvis vi har dygtige advokater, så har de mindst lige så dygtige advokater. Vi har da brugt masser af penge i starten på at være sikre, men jeg føler næsten, at pengene er spildt. Vi er jo alligevel ikke på sikker grund”, siger han og tilføjer:
“Det er egentlig en forfærdelig følelse at gå med, at man ikke til enhver tid kan være 100 procent sikker med de systemer, vi slår op i”.
Onsdag kunne Danwatch fortælle, at der mellem 1. oktober og 9. november har været mindst ti såkaldte skyggeskibe på ankerpladsen ved Skagen. Og det antal er allerede steget med besøget af Odysseus 13. november.
Lloyd’s List Intelligence har analyseret de nu i alt 11 skibe og kigget på deres ejere, flagstat, last, forsikringsselskab og klasseselskab.
Skibene har til sammen sejlet med op mod 6.145.466 tønder russisk olie ifølge en beregning fra Centre for Research on Energy and Clean Air (CREA). Et af skibene har sejlet to gange fra Rusland til Nordafrika med russisk olie siden 1. oktober.
Hvis olien er handlet til over prisloftet, som det vurderes af Lloyd’s Liste Intelligence, har skibenes last haft en samlet værdi på op mod 3,4 milliarder kroner, alt efter hvornår den er handlet.
Til sammenligning har Danmark støttet Ukraine med knap 23,3 milliarder kroner siden krigens begyndelse i februar 2022.
Michelle Bockmann, der er chefanalytiker hos Lloyd’s List Intelligence, sagde onsdag, at hun kan lave en liste over mistænkelige skibe ”på ti minutter”, og at de danske myndigheder burde kunne gøre det samme.
Den kritik svarer Søfartsstyrelsen ikke konkret på i deres svar til Danwatch, hvor det i stedet gøres klart, at det er ualmindeligt at udføre kontroller på ankerpladserne.
“Dette sker sjældent og forudsætter viden om de konkrete forhold om bord og endvidere, at overførsel til skibet er praktisk muligt”, skriver styrelsen.
Søfartsstyrelsen er ikke vendt tilbage på henvendelser fra Danwatch med kritikken fra de danske virksomheder inden udgivelsen af denne artikel.
Danwatch ville også gerne have svar fra erhvervsminister Morten Bødskov (S) på, om han vil indskærpe over for Søfartsstyrelsen, at de skal inspicere skibene. Det har han ikke ønsket at svare på.
Siden oktober har mindst ti store olietankskibe fra Ruslands såkaldte skyggeflåde fået lov til at kaste anker i dansk farvand ud for Skagen Havn.
De er ifølge den internationale maritime datavirksomhed Lloyd’s List Intelligence en del af et netværk, der hjælper Rusland med at tjene milliarder på oliehandel uden om EU’s sanktioner.
Det kan Danwatch afsløre på baggrund af data fra MarineTraffic og Lloyd’s Liste Intelligence.
Det kan både være ulovligt og omgåelse af sanktionerne mod Rusland, at skibene har lagt til i Danmark. Og de ti skibe er blot en stikprøve. Data fra MarineTraffic og Lloyd’s List Intelligence viser, at skibe fra skyggeflåden har lagt til ved Skagen nærmest ugentligt, siden sanktionerne trådte i kraft omkring årsskiftet.
Lloyd’s List Intelligence har analyseret de ti skibe i Skagen og vurderer, at de sejler uden forsikring, med skjulte ejere og med olie, der er handlet langt dyrere, end hvad EU’s sanktioner tillader.
Ifølge Verdensbanken er det netop disse skyggeskibe, som underminerer EU’s sanktioner mod Rusland og har medført, at gennemsnitsprisen på russisk råolie i dag ligger på 80 dollars per tønde frem for det prisloft på 60 dollars, som sanktionerne sigter efter.
Konsekvensen af det er, at Rusland tjener langt flere penge til statskassen og dermed krigen i Ukraine, som var grunden til, at sanktionerne blev indført i første omgang.
Et eksempel på dette er skibet Vela Rain, der sejlede fra den russiske oliehavn Primorsk i Østersøen 16. oktober og ankom til Skagen 20. oktober. Det enorme olieskib var ifølge MarineTraffic lastet med op mod 800.000 tønder russisk olie, hvilket har en værdi på knap en halv milliard kroner.
Danwatch har forsøgt at kontakte ejeren af Vela Rain, men de er ikke vendt tilbage på vores forespørgsel.
Michelle Bockmann, som er chefanalytiker fra Lloyd’s List Intelligence, siger, at Danmark har en unik mulighed for at kontrollere og tilbageholde olieskibe på vej fra Rusland, fordi de lægger til i Ålbæk Bugt. Skibene lægger nemlig ikke til i andre europæiske lande, slår hun fast.
“Jeg kan lave en liste over olieskibe uden kendt forsikring på ti minutter. Det kan de danske myndigheder også”, siger hun.
Mange af olieskibene sejler med en form for forsikringspapirer, men de er ofte ”mindre værd end det papir, de er skrevet på”, slår Michelle Bockmann fast.
“Mange af skibene sejler under flag fra lande som Gabon og Cook Islands. Min kat kunne få forsikringspapirer fra de lande, hvis den bare fremviste et eller andet forsikringsselskab til søfartsmyndighederne i landene. De tjekker intet”, siger hun.
Ofte eksisterer forsikringsselskaberne slet ikke. Og selvom det er ulovligt, får skibene alligevel tilladelse til at sejle ind i Danmark.
Men fremover kan Danmark ende med at skulle inspicere selvsamme skibe – og i langt større omfang.
Mediet Financial Times skriver på baggrund af anonyme kilder i EU, at Danmark er blevet udvalgt til at føre kontrol med olieskibe på vej fra Rusland. Det til trods for, at Danmark indtil nu slet ikke har inspiceret skibene, selvom de igen og igen har ligget i dansk territorialfarvand.
Da olietankeren Canis Power tilbage i maj fik motorstop ud for Langeland, kom det hurtigt frem, at skibet var en del af Ruslands såkaldte skyggeflåde.
Da Søfartsstyrelsen blev bekendt med historien om Canis Power, fik de udstedt en efterspørgsel til at få det inspiceret ved første lejlighed blandt landene i Paris MoU, der er en international aftale om havnekontroller i blandt andet Europa.
Men der er ingen forskel på Canis Power og de øvrige ti skibe, der har lagt til ved Skagen, mener Michelle Bockmann.
“Hvis de vurderer, at Canis Power er mistænkelig på grund af sikkerhedsrisici, burde de lave samme vurdering på de andre ti skibe”, siger hun.
Når skyggeskibene lægger til i Ålbæk Bugt, bliver de ikke kontrolleret af danske myndigheder. Det er der slet ikke kutyme for at gøre på ankerpladser, medmindre der er konkret mistanke mod et skib.
I de ti tilfælde, hvor Lloyd’s List Intelligence vurderer, at skibene ved Skagen har sejlet uden forsikring og med sanktioneret last, burde Danmark dog have kontrolleret dem alligevel. Det siger Philip Max Cossen, der er lektor i søret ved Svendborg International Maritime Academy.
“Det ligger inden for havnestatskontrol-regi. Det er clear grounds. Der er stærkt begrundet mistanke om, at de her skibe ikke overholder deres forpligtelser og har dokumentationen på plads”, siger han.
Olieskibene sejler fra de vestlige russiske oliehavne – hovedsageligt Primorsk – til Ålbæk Bugt ved Skagen, inden de fortsætter mod lande som Indien med olien.
Philip Max Cossen påpeger, at de danske myndigheder ifølge loven burde reagere på skibene, hvis ikke de har den konventionsbundne og internationalt anerkendte CLC-forsikring.
“Det er en klar tilbageholdelsesgrund, hvis de ikke har CLC-certifikat”, mener han.
Og hvis olielasten viser sig at være sanktionsramt, skal olien konfiskeres, siger han.
Danwatch arbejder på at få en kommentar fra Søfartsstyrelsen. Det har ikke været muligt inden udgivelse.
Mange af de lyssky olieskibe sejler ifølge Lloyd’s List Intelligence for rederier med kun det enkelte skib tilknyttet, og kigger man nærmere på skibenes ejere, er adressen ofte et sted i Indien eller Mellemøsten, hvor der slet ikke er et rederi til stede, siger Michelle Bockmann.
“De eksisterer kun på papiret. Ofte har de ikke engang en mailadresse tilknyttet deres firma. Derfor er det svært at holde dem til ansvar, hvis der sker en ulykke”, siger hun.
Der er allerede sket flere ulykker med skyggeskibene. Senest var det skibet Pablo, en stor olietanker, der eksploderede ude for Malaysias kyst i maj.
Der var ingen last ombord og derfor intet oliespild, men flere besætningsmedlemmer døde under ulykken på det gamle skib.
Det viste sig efterfølgende, at skibets forsikringsselskab heller ikke eksisterede, og derfor ligger Pablo stadigvæk samme sted, som eksplosionen fandt sted.
“Pablo sejlede under Gabons flag, ligesom mange af skibene i Danmark. Ingen selskaber vil rydde op efter ulykken, fordi der ikke er nogen til at betale for oprydningen”, siger Michelle Bockmann.
Det er dog nemt at nå til bunds i, om forsikringsselskaberne overhovedet eksisterer, lyder det fra Michelle Bockmann.
Når skibene fremviser deres forsikringspapirer – de såkaldte blue cards – så kan det i nogle tilfælde være så simpelt som at google forsikringsselskabets navn for at afsløre, at de ikke findes, siger hun.
Det er endnu ikke bekræftet, at Danmark skal inspicere alle olieskibe på vej fra Rusland, som Financial Times skriver. Men talsmanden for Kreml, Dmitri Peskov, har udtalt, at det vil være imod international lovgivning, hvis skibene bliver stoppet i internationalt farvand på vejen gennem Danmark.
Han blev samtidig spurgt, om Rusland vil bruge krigsskibe til at eskortere olieeksporten gennem Danmark. Det ønskede Dmitri Peskov ikke at kommentere på.
Gang på gang har krigsskibe og ubåde fra Ruslands berygtede Sortehavsflåde sendt byger af krydsermissiler dybt ind i hjertet af Ukraine med fatale ødelæggelser og drab på civile som følge.
Nu kan Danwatch afsløre, at krigsskibe i netop Sortehavsflåden er blevet behandlet med skibsmaling fra den danske malings-gigant Hempel.
Kontrakter fra den officielle russiske udbudsdatabase, som Danwatch er i besiddelse af, viser, at to leverandører har solgt Hempel-produkter til en samlet værdi af 1,4 millioner danske kroner til Sortehavsflådens 13. skibsværft med base på Krim, som Rusland ulovligt besatte i 2014.
Kontrakterne er indgået i 2016, 2017 og 2018 efter, at der blev indført sanktioner mod Krim.
Værftet, som har til opgave at reparere og vedligeholde Sortehavsflådens skibe, er ejet af Ruslands Forsvarsministerium, og Hempels reklamerer selv med, at deres produkter spiller en stor rolle i at beskytte skibe mod korrosion uden at påvirke hastigheden.
Ifølge Tara Van Ho, som er en af verdens førende eksperter i menneskerettigheder og erhverv hos Essex Law School i England, så har Hempel et ansvar for, at produkterne er havnet på Krim.
“Ifølge FN’s retningslinjer (UNGP, red.) har Hempel et ansvar for at vide, hvor deres produkter ender henne, især når det kan undersøges nemt ved at slå op i en database”
“Handlerne fandt sted efter 2014, og Hempel burde have været opmærksom på, at ethvert salg via Sevastopol var forbundet med risiko for at blive anvendt af det russiske militær, der allerede dengang var involveret i ulovlig besættelse og systematiske krænkelser af menneskerettighederne og krigens love”, siger hun.
I Hempels hovedkvarter i Kongens Lyngby erkender man i dag, at virksomhedens produkter er havnet på Krim.
“Vi fordømmer på det stærkeste, at vores produkter, gennem indirekte kanaler, er havnet på Sortehavsflådens værft”, skriver Hempel i en skriftlig kommentar til Danwatch.
De tre kontroversielle salg af Hempel-produkter til Sortehavsflådens værft har aldrig været ude i offentligheden, men ifølge Hempel blev de opdaget efter en intern revision tilbage i 2019 – efter de var gennemført.
“Da Hempel A/S blev opmærksom på, at nogle af Hempel Ruslands kunder havde videredistribueret produkterne til Sortehavsflådens værft, blokerede vi med det samme disse kunder, forstærkede vores ordrescreening og udpegede en russisk-talende Compliance Manager i Hempel Rusland,”skriver Hempel.
Ifølge Hempel iværksatte man også en undersøgelse med eksterne juridiske eksperter og erhvervsefterforskere, som konkluderede, at Hempel ikke brød sanktionerne mod Rusland, som var indført efter annekteringen af Krim i 2014.
“Den bekræftede dog også, at nogle medarbejdere i Hempel Rusland sørgede for,at Hempel produkter indirekte blev leveret til Sortehavsflådens værft via russiske kunder. Dette var, og er, i modstrid med Hempel A/S’ interne retningslinjer og adfærdskodeks.(…) Som direkte resultat af disse overtrædelser blev der hurtigt taget affære, og de involverede medarbejdere blev afskediget”, skriver Hempel videre.
Tara Van Ho mener, at det er bekymrende, at Hempel først opdagede salgene i 2019, når det første fandt sted i 2016. Hun vurderer, at det strider mod FN’s vejledende principper om forretning og menneskerettigheder(UNGP), som Hempel er forpligtet til at følge.
“Det, som Hempel anfører, opfylder ikke standarderne i UNGP. I betragtning af situationen på Krim og i Sevastopol på det tidspunkt er en intern revision for begrænset.”
“Hempel burde rutinemæssigt have foretaget løbende grundige menneskeretlige due diligences(risikovurderinger) for at sikre, at de ikke bidrog til konflikten,” siger hun.
Som følge af krigen i Ukraine, meldte Hempel i april måned i år ud, at man trækker sig fra det russiske marked.
FAKTA
Sortehavsflåden består af omtrent 40 krigsskibe, en lang række støtteskibe, 7 ubåde samt cirka 25.000 marinesoldater og andre ansatte.
I havnen i Sevastopol på Krim ligger lige nu et spritnyt våbenskib til den russiske Sortehavsflåde, der har varmevekslere fra Danfoss installeret i det centrale kølesystem.
De to varmevekslere er blot et af tusindvis af salg, Danfoss har foretaget på det russiske marked, siden industrigiganten startede op i Rusland i 1993.
Den 15. juli i år meldte Danfoss så ud, at man efter 29 år har solgt forretningerne i Rusland til den tidligere ledelse som følge af krigen i Ukraine – men præsident Putin kaster nu grus i den plan.
Børsen og flere internationale og russiske medier skriver, at Putin den 8. september har underskrevet et dekret, der kræver, at virksomheder fra såkaldte ‘uvenlige lande’ skal have tilladelse til at sælge deres aktiver i Rusland.
Det vil ifølge flere eksperter, Børsen har talt med, betyde, at virksomheder som Danfoss får meget svært ved at komme ud af Rusland.
“For os at se har det potentialet til fuldstændigt at bremse europæiske virksomheders afhændelse af russiske datterselskaber, uanset hvilke tiltag EU måtte tage for at fremme sådanne salg”, siger Jacob Ørskov Rasmussen, som er partner i advokatfirmaet Plesner til Børsen.
Danfoss meldte i sidste måned ud, at man forventede, at salget af de russiske datterselskaber var endelig på plads i løbet af september. Et salg, der vil medføre et nedskrivning af værdier på omkring 600 mio. kroner.
I dag lyder det fra hovedkontoret i Nordborg:
“Vi kan desværre ikke sige noget om salget af den russiske forretning til vores tidligere ledelse, da der er stor usikkerhed om godkendelsesprocessen p. t. Vi kan derfor heller ikke sige noget om, hvorvidt godkendelsesprocessen væsentligt vil forsinke fuldførelsen af transaktionen”, skriver Kasper Elbjørn, kommunikationschef i Danfoss, i en mail til Børsen.
Danfoss er ikke den eneste virksomhed, der kan bliver ramt af Putins nye dekret. Eksempelvis forbereder Carlsberg også at afhænde deres russiske aktiver.
Salget af datterselskaberne er ikke det eneste Rusland-relaterede problem for Danfoss. Erhvervsstyrelsen undersøger lige nu Danfoss’ salg af varmevekslere til våbenskibene og andre skibe i den russiske flåde med henblik på at få klarlagt, hvorvidt Danfoss har brudt lovgivningen og de gældende sanktioner på området.
Danfoss har ved flere lejligheder afvist at have brudt reglerne.
