Olieskibe, som mistænkes for at blive brugt af Rusland til at omgå Vestens sanktioner, sejler på forsikringspapirer, der slet ikke dækker, hvis skibet bliver fanget i at bryde de selvsamme sanktioner.

Det udsætter kyststater i hele Europa — og i særdeleshed Danmark – for risiko for alvorlige havmiljøkatastrofer og enormt dyre oprydninger i tilfælde af en ulykke og et olieudslip.

Danwatch og Financial Times er kommet i besiddelse af lækkede dokumenter, som viser, at skibe fra den såkaldte skyggeflåde sejler på forsikringspapirer fra det russiske selskab Ingosstrakh, der har en “sanktionsklausul” i sine kontrakter. 

Det kan betyde, at forsikringsselskabet annullerer dækningen på de gamle, nedslidte skibe i tilfælde af en miljøkatastrofe. 

Da formålet med skyggeflåden er at bryde sanktionerne, kan forsikringsaftalerne ifølge chefanalytiker hos Lloyd’s List Intelligence, Michelle Bockmann, derfor være “meningsløse”. 

“Det udgør alvorlige miljø- og sikkerhedsrisici i knudepunkter, hvor russisk olie sendes – eksempelvis danske farvande og Den Engelske Kanal, som er internationale ruter, hvor disse tankskibe sejler igennem dagligt”, siger hun.

Koalitionen bag sanktionerne, G7-landene, EU og Australien, har forsøgt at inddæmme russernes fortjeneste på olie ved at indføre et prisloft på 60 dollars per tønde som modsvar på den russiske invasion af Ukraine. Samtidig kræves det, at forsikringsselskaber og rederier i Vesten ikke understøtter handel med olie, der overstiger prisloftet.

Sanktionerne trådte i kraft i 2023, og som respons byggede Rusland en flåde af lyssky olieskibe kaldet skyggeflåden. Den består af gamle og ofte nedslidte tankskibe, hvis sande ejere er ukendte, og de holder sig væk fra vestlige serviceydere og forsikringsselskaber for at være i stand til at bryde Vestens sanktioner. 

Skibene skal dog ifølge international lovgivning stadig bruge en forsikring for at sejle olien på den afgørende rute fra Østersøen til Indien, som er blevet storimportør af russisk olie. 

Danwatch og Financial Times’ undersøgelse viser, at en række tankskibe fra skyggeflåden har fået udstedt forsikringspapirer af Ingosstrakh. Det russiske selskab siger i et skriftligt svar til os, at de altid vil forbeholde sig retten til at annullere forsikringsaftaler, der på nogen måde udsætter Ingosstrakh for “sanktioner eller skade mod vores ry”. 

“Ingosstrakh tolererer ikke denne type opførsel”, siger en talsperson for selskabet. Derfor vil selskabet handle som “ethvert andet internationalt selskab”, hvis en af deres kunder bryder prisloftet, siger talspersonen. 

Det danske knudepunkt

På ruten fra Østersøen til de nye kunder i Indien er der et knudepunkt for al russisk tankskibstraffik: Storebælt. Det sætter ifølge lektor ved SIMAC-instituttet, Philip Max Cossen, de danske stræder i risiko for “ulykker og hændelser med olieudslip” på grund af den store mængde trafik.

“Danmarks søterritorium ligger strategisk vigtigt for den internationale søtrafik, og adskillige skibe sejler gennem vores stræder hver dag”, siger Philip Max Cossen.

Ingosstrakh siger, at de forstår bekymringerne om den manglende dækning, men slår fast, at det ifølge dem er et brancheomspændende problem som konsekvens af de omstændige sanktioner over for tankskibe involveret i russisk oliehandel.

Udenrigsminister Lars Løkke Rasmussen (M) fortæller Danwatch og Financial Times, at han er “dybt bekymret” over skyggeflådens akviteter i Danmark. 

“Jeg vil gerne slå fast, at det i min optik er dybt problematisk, hvis disse tankskibe medvirker til at omgå sanktionerne, og sejler uden tilstrækkelig forsikring”, siger han og tilføjer:

“Danmark arbejder målrettet gennem EU for at sætte ind over for russisk omgåelse af sanktioner, og vi er dybt bekymrede over den såkaldte skyggeflåde. Derfor er vi fra dansk side også åbne for yderligere EU-tiltag over for skyggeflåden, og vi vil tage jeres oplysninger med i det videre arbejde”.

Det har allerede været tæt på at gå galt før.

Da skyggeskibet Canis Power fik motorstop ved Langeland i maj 2023, måtte danske myndigheder stige ombord på skibet, mens andre olieskibe knebent sejlede mellem Canis Power og kysten, der lå få hundrede meter væk. Skibet lå stille i seks timer.

Inspektionsdata fra Rusland viser, at man under en officiel inspektion kort efter fandt 11 fejl i skibet, hvor de største var i dets tanke, nødsystemer og brandslukningssystem.

Et lignende tilfælde var skyggeskibet Varvara, der i december 2023 fik motorproblemer i Øresund i flere timer, kort inden det sejlede videre gennem Danmark og forbi Kronborg.

En inspektion af Varvara nogle måneder forinden afslørede 17 fejl på skibet.

Samtidig vurderer Rigsrevisionen i en rapport fra 24. januar, at danske myndigheders kompetencer til at håndtere et olieudslip i havet er “meget utilfredsstillende”. 

Skyggeskibe og indiske indkøbscentre

De store internationale forsikringsselskaber har som regel søgemaskiner, hvor man kan finde et overblik på skibe med deres forsikring. Hvis man kigger i Ingosstrakhs database, er det dog ikke muligt at søge nogle skibe frem. 

Ingosstrakh vil nu “konsultere deres IT-afdeling” om den mangelfulde database, oplyser de.

Men de lækkede dokumenter, som Danwatch og Financial Times er i besiddelse af, viser, at Ingosstrakh blandt andet forsikrer olieskibet Naxos, der 14. december sejlede fra den russiske oliehavn Primorsk mod Indien. Naxos’ last er blevet identificeret af Kpler som værende olie fra det russiske statsselskab Rosneft.

Samtidig viser russisk eksportdata, at alle salg fra Rosneft i ugerne omkring 14. december blev solgt til over 60 dollars per tønde – og altså derfor i strid med prisloftet. Det vil i praksis betyde, at Naxos’ forsikring ikke gjaldt.

Naxos, der sejler under Panamas flag, er et 17 år gammelt tankskib, der siden slutningen af 2022 har været brugt af Ruslands skyggeflåde. Inspektionsdata fra Rusland viser, at der ved seneste inspektion blev registreret fem fejl på Naxos — mest iøjnefaldende i skibets brandsluknings- og brandsikkerhedssystemer, der skal sikre skibet mod ulykker.

Naxos startede med at være en del af den såkaldte “Gatik”-flåde, der blev kendt i medierne for at drive mere end 60 tankskibe indblandet i handel med sanktioneret russisk olie, mens det havde sit hovedkvarter i et indisk indkøbscenter.

Gatik blev sidenhen opløst efter at have fået omfattende mediebevågenhed, og derfor sejler Naxos ikke længere som en del af Gatiks flåde – men sejler i stedet nu for “Caishan”-flåden, der ifølge Lloyd’s List Intelligence er forbundet til Gatik.

Financial Times og Danwatch har forsøgt at få en kommentar fra Caishan, men det har ikke været muligt. Naxos ejes også stadig af det samme selskab på Marskaløerne, som ejede skibet, da det sejlede for Gatik. 

Ingosstrakh oplyser, at de “vil undersøge sagen”, men at “en undersøgelse vil tage noget tid”. 

Ingen kontrol fra flagstat

Når et skib som Naxos får udstedt sine forsikringspapirer, sker det gennem dets flagstat —i dette tilfælde Panama – og det er også op til flagstaten at sikre sig, at forsikringsselskabet reelt set har mulighed for at dække for et eventuelt olieudslip.

“Det sikrer omverdenen, at der er dækning, hvis der er en ulykke. Uden et forsikringscertifikat, så er der ingen garanti for, at de kan betale for de skader, skibet påfører”, siger Philip Max Cossen.

Mange skyggeskibe sejler udover Panamas under Palau, Cook-øerne og Gabons flag, som ifølge internationale undersøgelser er flagstater kendt for manglende kontrol. I Gabons tilfælde er det 99 procent af alle tankskibe under deres flag, der sejler med russisk olie, siger Michelle Bockmann fra Lloyd’s List Intelligence.

Hun er samtidig kritisk for kontrollerne fra myndighederne i de flagstater:

“Min kat kunne sandsynligvis flage et skib i et hvilket som helst af disse landes registre ved hjælp af falske eller svigagtige oplysninger, som ikke ville blive undersøgt, bortset fra en overfladisk kontrol for at sikre, at den ikke vises på nogen FN-liste”.

Men det er lovpligtigt at have et gyldigt certifikat, hvis man eksempelvis ønsker at sejle gennem Danmark eller Den Engelske Kanal. Og netop kravet om et gyldigt certifikat kan vise sig at være et stort problem for skyggeflåden.

“Jeg stiller mig meget tvivlende over, om der er dækning på de her Ingosstrakh-forsikringer. Hvis skibene eller olien er sanktioneret, så er der nok ingen dækning. Man må ikke yde services, hverken forsikring eller andet, til skibe, som sejler med sanktioneret last”, siger Philip Max Cossen.

I tilfælde af, at skibene sejler med ugyldig forsikring fra Ingosstrakh, kan Danmark og England i princippet forsøge at nægte dem tilladelse til at sejle gennem vores farvande, vurderer han. For i så fald kan skibene bryde international lovgivning. 

“Hvis lasten er sanktioneret, så har de sejlet ulovligt. Så må de ikke sejle. Det skal være et gyldigt certifikat”, vurderer Philip Max Cossen.

Professor i søret ved Syddansk Universitet, Kristina Siig, har beskæftiget sig meget med skyggeflåden, og hvordan den opererer indenfor dansk og europæisk lov. Hun mener, at det er meget kompliceret og svært at stoppe skibene fra at sejle i danske farvande. 

“Hvis vi nu kunne sige med sikkerhed, at det her skib sejler uden forsikring, så kan vi måske nemmere gøre noget ved det. Men det har jo i princippet en forsikring, selvom der er den her klausul”, siger hun. 

For i virkeligheden gælder forsikringen, så længe skibene ikke bliver taget i at bryde sanktionerne. Alligevel mener hun, at “der er rum til at gøre noget”, selvom nye tiltag på forsikringsselskaberne “ikke har været afprøvet”. 

Efter de gældende regler i Danmark er det ikke tilladt at stoppe skibe i at sejle gennem Danmark alt efter, hvilket forsikringsselskab, som skibene sejler med, siger Kristina Siig. Men hun tilføjer:

“Man kan selv vurdere, hvad man har lyst til at afprøve for at gøre noget ved det her”.  

Sanktionerede skibe træder vande

Den 18. januar i år blev 18 tankskibe sanktioneret af USA’s sanktionsmyndighed, OFAC, for at have brudt prisloftet. 

Også de skibe var ifølge Lloyd’s List Intelligence forsikret af Ingosstrakh, som sidenhen har bekræftet, at de ikke længere er forsikret hos dem. Næsten alle 18 skibe er nu fanget til søs, fordi ingen ønsker at røre de hverken de uforsikrede skibe eller deres olielast.

Craig Kennedy, ekspert i russisk olie ved Havard Universitys Davis Center, mener, at skibenes pludselige dødvande skyldes, at det for det første ikke længere er muligt at bruge dem til at handle olie i dollar på grund af sanktionerne.

Men samtidig tyder det på, at den manglende forsikring medfører, at ingen vil lade dem sejle i havn – heller ikke for at aftage den dyrebare olielast.

“Hvis OFAC sanktionerer et tankskib, bliver det giftigt. Ingen ønsker at risikere deres adgang til dollaren ved at handle med et sanktioneret tankskib. Ingosstrakhs annullering af deres forsikring er endnu et søm i kisten”, mener han.

Indiske og kinesiske havne er ikke villige til at bære risikoen ved at lade de fyldte olieskibe sejle i havn, når ikke de er forsikret, vurderer Kennedy.

Det samme mener Michelle Bockmann, som siger, at skibene “ikke har handlet siden, og de fleste af dem ligger nu for anker rundt om i verden”.

Det kan vise sig at være grunden til, at de seneste sanktioner fra USA mod specifikke tankskibe har vist sig at være overraskende effektive og stoppet den sanktionsstridige handel helt. 

I november 2023 kunne Financial Times fortælle, at EU ville forsøge at presse Danmark til at indføre kontroller af skibe med russisk olie på vej til Nordsøen. 

Det skabte stor debat, fordi det ifølge eksperter var tvivlsomt, hvorvidt det kunne lade sig gøre. På den ene side har skibene ret til at kunne sejle gennem Danmark ifølge Københavnertraktaten. På den anden side mener andre, at Danmark er i sin gode ret til at kræve eksempelvis forsikringspapirer. 

Philip Max Cossen vurderer, at der er en vej til at få indført kontroller, hvis det er det, man ønsker. 

“EU og UK kunne principielt godt indføre kontrol af forsikringer. Det må de gerne. De må også gerne udføre fysisk kontrol, hvis skibene sejler i territorialfarvand. Man må forlange dokumentation for, at skibet overholder national og international lovgivning”, siger Philip Max Cossen.

Craig Kennedy mener også, at kyststater i særlig risiko på grund af skyggeflåden har retsmæssige krav på at kunne beskytte deres farvande.

“Rusland udnytter svaghederne i de internationale forsikringskrav. Men der er meget mere, som kyststater kan gøre for at stoppe det”, siger han. 

Sanktionerne mod russisk olie blev strammet yderligere i den 13. sanktionspakke fra 23. februar i år, og skibene skal nu kunne dokumentere på individuel basis, at hver enkelt last ikke er sanktioneret. Hvis den er sanktioneret, så tæller forsikringen i givet fald ikke. 

Ifølge Craig Kennedy kan det blive meget svært for skyggeflåden at handle russisk olie fremover, hvis de begynder at miste deres forsikringspapirer.

“Ligesom indiske oliehandlere ikke vil handle med et sanktioneret tankskib, vil de indiske myndigheder ikke have et lastet tankskib uden forsikring inden for havnegrænserne”, siger han.

Indtil da må man “holde vejret” i Danmark, fordi risikoen for en ulykke med et olieskib fra Ruslands skyggeflåde kun stiger, hvis skibstrafikken i stigende grad består af ældre tankskibe, som ikke vedligeholdes ordentligt, mener Kristina Siig:

“Det er Danmark, der betaler den største risiko i Europa for sanktionerne. På grund af vores geografi, og hvor befærdede vores lavvandede stræder er”.

Udenrigsministeriet oplyser, at danske myndigheder er i “løbende og fortrolig” dialog med deres partnere i andre lande, hvor man diskuterer mulighederne for at styrke sanktionerne.