Udenfor er en lastbil ved at læsse ananas af. Ved siden af står der bokse, der er designet, så de passer til KLM’s passagerfly og kan tage turen til Amsterdam om aftenen, hvorfra de fortsætter rejsen til supermarkeder rundt om i Europa. Herunder Danmark.
Det er en rejse, der er dyr i CO2, fordi den foregår med fly og ved en temperatur på mellem 0 og 5 grader. Fly er godt nok mere direkte, men de udleder mange gange mere CO2, end skibe gør. For frugt, der generelt har et lille CO2-aftryk, gør transporten en stor forskel.
Den hollandske klimaorganisation Milieu Centraal sætter frugt, der bliver fløjet ind i plastik-emballage, i kategorien over de varer, der er mest skadelige for klimaet, og de anbefaler, at man går uden om dem. De ananas, der til gengæld er sejlet med båd, er et godt valg.
Den danske tænketank Concito har på baggrund af flere studier set på forskellige fødevarers klimaaftryk. Måler man per kilo er fløjet frugt den fødevare, der udleder fjerde mest CO2, efter oksekød, lammekød og hakket kalv og flæsk, Måler man klimaaftrykket per kilo frugt ender fløjet frugt med at blive en af de mest klimabelastende fødevarer.
“Klimaaftrykket fra selve frugten er som regel meget lavt, men ved at transportere frugten med fly i stedet for at sejle det, kan klimaaftrykket blive mere end tidoblet”, siger Michael Minter, der er programleder for Fremtidens Fødevarer hos Concito.
“Stadig mere bæredygtigt”
Hos Blue Skies mener de ikke, at man nødvendigvis kan sige, at fløjet frugt udleder mere CO2.
“Der en masse mudder i vandet”, gentager Hugh Pile, når man spørger ham til det.
Blue Skies har tidligere fået lavet en analyse, der viste, at der nærmest ikke var nogen forskel i CO2-udledningen ved deres model med at flyve udskåret ananas til Europa og andres model med at sejle ananas til Europa, og skære det ud der.
Studiet er efterhånden 12 år gammelt, og det er ikke verificeret eksternt, så Blue Skies er ved at samle data, der kan sige noget mere om deres CO2-udledning generelt, men Hugh Pile hæfter sig igen og igen ved en række pointer fra den research.
Først og fremmest bliver frugten transporteret på passagerfly (coronapandemien har dog tvunget dem til midlertidigt at bruge lastfly), og det er ikke hele frugten, men kun det, der skal bruges, som Blue Skies får fløjet. Det betyder, at vægten fra kernehus, skræl og toppen af ananasen ikke skal regnes med. Det organiske affald bliver til gengæld komposteret og kommer tilbage på markerne, hvor det kom fra. Blue Skies undgår også spild, når de fragter varerne med fly, fordi nogle frugter bliver dårlige på sejlturen. Og så fremhæver Blue Skies, at Ghana får meget af deres energi fra vandkraft, hvilket betyder, at fabrikken til dels kører på vedvarende energi.
“Hvis du undersøger de fabrikker, der laver udskåret frisk frugt i Europa, ville jeg blive overrasket, hvis de lever op til de standarder for energi og affaldshåndtering, som vi gør”, siger Hugh Pile, der også gerne vil se studier af CO2-udledningen af frugt, hvor det kun er den spiselige del, der transporteres.
Den slags studier findes ikke, og det er heller ikke pointen, hvis man spørger Michael Minter fra Concito. Selv hvis det kun er dele af frugten, der flyves afsted, vil CO2-udslippet ifølge Concito stadig være større end ved skibstransport, og der er ingen, som siger, at Blue Skies ikke kunne kompostere affaldet i Europa eller have en europæisk fabrik, der kørte på vedvarende energi.
“Der er en masse ting, der ikke har noget med flytransporten at gøre, og som ikke er unikke for dem. Det er jo ikke sådan, at produktionsforhold annullerer klimaaftrykket fra flytransporten”, siger Michael Minter
“Samlet set så synes jeg, det ser mærkeligt ud”, tilføjer han om Blue Skies undersøgelse,.
Hvad betyder bæredygtighed?
Hos Coop er samarbejdet med Blue Skies stoppet. Det skyldes dog ikke problemer med arbejdsforhold eller CO2-udledning, men “kommercielle årsager”, som det hedder. Med andre ord er der ikke blevet købt tilstrækkelig med skåret frugt til, at det var en god forretning at importere det.
CSR-chef for Coop, Thomas Roland, har i flere sammenhænge fortalt, hvordan supermarkedskæden forsøger at undgå flytransport. Når man har holdt fast i Blue Skies så længe, er det et spørgsmål om kvalitet:
“Det er et produkt, som er modnet færdigt på marken, og derfor opnår en anden smag. Du kan ikke opnå den samme smag, hvis du sejler frugterne og lader dem modne på skibet, så det har været et kvalitetskriterium”, forklarer Thomas Roland til Danwatch og tilføjer, at flytransporten slet ikke blev set som et problem, da Coop indgik aftalen med Blue Skies. Dengang blev flytransporten faktisk set som en god ting, da det indikerede, at varerne var friske.
“Da vi startede samarbejdet med Blue Skies, var flyfragt ikke en ting, der blev udskammet, eller som folk gik op i på den måde, som vi ser i dag”, fortæller han.
Faktisk har COOP haft projekter i lande som Kenya og Namibia ud fra den præmis, at landene blev udviklet gennem samhandel. Det trumfede den medfølgende CO2-udledning, der kom med de varer fra de afrikanske lande, der var nødt til at blive fløjet, men “tiderne forandrer sig”, som Thomas Roland siger.
Det vidner om, hvordan vores forståelse af bæredygtighed flytter sig. Både blandt forbrugere og på allerhøjeste plan i FN.
Der går en historie om, at da FN skulle vedtage deres Millennium Development Goals ved årtusindskiftet, havde man nær glemt spørgsmålet om klima og miljø. Det var først, da de andre direktører stødte på den daværende direktør for FN’s miljø og klimaprogram UNEP i en elevator i FN’s hovedkvarter, at et ottende mål i al hast blev nedfældet.
Historien kan meget vel være en skrøne, men den er ganske illustrativ. Ved årtusindskiftet var klima ikke den store prioritet eller den vigtigste indikator for bæredygtighed. Det var i stedet fattigdom, sundhed og uddannelse.
Hvis vi spoler tiden 15 år frem til formuleringen af FN’s Verdensmål i 2015, så var klima og miljø pludselige en forudsætning for alle de andre mål. Det var det mest centrale, og det viser undersøgelser af, hvordan vi forstår bæredygtighed, også.
Hvert år laver kommunikationsbureauet Advice et bæredygtighedbarometer. Det fra 2020 viser, at 87 procent af danskerne er enige eller helt enige i, at bæredygtighed handler om naturressourcer og miljø, mens 81 procent svarer, at det handler om klima. Imens er der alene fra 2019 til 2020 sket et markant fald i de andre kategorier.
“Således angiver markant færre danskere i år sammenlignet med sidste år, at bæredygtighed for dem handler om arbejdsforhold, menneskerettigheder, økonomisk lighed og ligestilling”, skriver Advice.
Oplever I det hos Blue Skies?, spørger Danwatch Hugh Pile:
“Medier og forbrugere ændrer nogle gange holdning til, hvad der er bæredygtigt, men lad os være virkelig ærlige. De ting, der er vigtige, det er dem, der gør en rigtig forskel for planeten og mange mennesker, og det inkluderer mange facetter af bæredygtighed”, siger direktøren.
Den rigtige Kwabena
Tilbage i Ghana er Olivier van Beemen endelig på vej mod Kwabena. Efter rundturen på fabrikken har han fået Kwabenas adresse af pr-medarbejderen fra Blue Skies og sat sig direkte ind i en bil.
Olivier van Beemen finder Kwabena i en lille landsby ved navn Ekumfi Nanabin. Eller det vil sige, han hedder i virkeligheden Okwesi Johnston, mens hans mellemnavn, som han ikke bruger, er Kobena (en afart af Kwabena), og det er rigtignok ham på plakaten fra de hollandske supermarkeder