På Alang-stranden i Indien ligger de tre gamle, danske containerskibe Tove Mærsk, MCC Ha Long og MCC Mergui. Ligesom størstedelen af verdens andre udtjente skibe er de sendt til ophug i Sydasien, hvor arbejdskraften er billig og miljøkravene lave.
Trods mangeårig kritik fra ngo’er og eksperter vælger det danske rederi fortsat at få sine skibe hugget op på en indisk strand i stedet for på et værft, som er godkendt af EU.
Det fremgår af Toxic Tide, en ny rapport fra den internationale ngo Shipbreakning Platform, der overvåger den globale ophugning af skibe.
De tre skibe blev sejlet til Alang i den nordvestlige del af Indien i sommeren og efteråret 2020, og Mærsk bekræfter over for Danwatch, at de stadig ligger til ophug på værfterne Y.S Investments og JRD Industries i Alang.
Ifølge Shipbreaking Platform er det stærkt kritisabelt, at et dansk rederi bliver ved med at sende sine udtjente containerskibe til ophugning på en strand i Indien, hvor der er store problemer med både arbejdsforhold og forurening af miljøet.
Kommunikationschef hos Shipbreaking Platform Nicola Mulinari understreger, at forholdene på de indiske strandværfter er meget bekymrende. Han forklarer blandt andet, at ophugningen foregår på ubeskyttede mudderbanker med risiko for at forurene både stranden og vandet.
Men også arbejdsforholdene er problematiske.
“Der er udbredt mangel på ordentlig indkvartering og lægehjælp til de ansatte, problemer med arbejdstagerrettighederne og problemer med at håndtere affaldet fra skibsophugningen”, siger han.
Ifølge Toxic Tide-rapporten foregår meget af arbejdet på Alang-stranden uden beskyttelsesudstyr. Arbejderne skærer rør over og flytter tunge genstande iført klipklapper og baseball-kasketter.
Mærsk Shipping afviser kritikken og bedyrer, at den slags problemer ikke eksisterer på de to værfter, som den danske rederigigant bruger.
“Arbejdet foregår på to værfter, som overholder alle de standarder, vi har fastlagt”, siger Prashant Widge, der er chef for Mærsks skibsophugning.
“Vi har forbedret både levevilkårene og arbejdsforholdene for de ansatte,” siger han og fortæller, at Mærsk blandt andet har bygget boliger til de ansatte, investeret i “kraner til tunge elementer og udvidede uigennemtrængelige gulve”.
“Vi overholder alle nationale love og fører tilsyn med alle de værfter, vi bruger. De får først lov til at gå i gang med arbejdet, når de overholder vores standarder”, siger han.
De to værfter, som Mærsk anvender til ophugning i Alang, har begge ansøgt EU om godkendelse til at udføre skibsophug for EU-redere, men har fået afslag.
Ifølge Prashant Widge skyldes det, at der fortsat mangler et hospital i området, som kan tage sig af eventuelle arbejdsulykker, samt utilfredshed med håndteringen af farligt affald fra ophugningen.
FAKTA
Skibe fra Mærsk som er skrottet i Indien, Tyrkiet og Kina i 2016-2020.
Det har ikke været muligt for Danwatch at bekræfte arbejdsforholdene på Y.S Investments og JRD Industries, men Shipbreaking Platform understreger, at skrotningen af skibe på Alang stranden generelt er meget problematisk.
“Du kan forbedre så meget du vil, en strand vil altid forblive en strand”, siger Nicola Mulinari.
Og netop arbejdet på stranden er et problem, siger Jeroen Pruyn, der har forsket i skibsophug ved det hollandske DELFT Universitet.
Det går nemlig ud over miljøet, når ophugningen af skibene foregår direkte på sandet, hvor olie og maling kan løbe direkte ud i havet:
“I Alang foregår arbejdet på en sandstrand, og selvfølgelig er sand ikke vandtæt, så al materiale, der lækker, synker ned i sandet,” siger Pruyn.
Miljøproblemerne fremgår også af rapporten fra Shipbreakning Platform, der blandt andet viser, at giftige affaldsstoffer skader havets økosystemer og det lokalmiljø, der afhænger af dem.
Det er imidlertid ikke kun havet, som udsættes for giftige stoffer. Det gør arbejderne på Alang stranden også.
Ifølge rapporten udsættes de blandt andet for ubeskyttet arbejde med asbest og er dermed i stor risiko for at udvikle blandt andet lungekræft.
Jeroen Pruyn mener, at en del af problemerne skyldes manglende uddannelse og viden hos de ansatte, som ikke altid ved, at det er asbest, de arbejder med.
“Hvis du har en bedre uddannet arbejdsstyrke, der er mere opmærksom på farlige situationer, vil de være i stand til at genkende farlige stoffer,” siger han.
Mærsk afviser, at det foregår på de værfter, de bruger. Dette afviser Mærsk. “Det var et problem for ti år siden. De værfter, vi arbejder med, er trænet til at håndtere asbest”, siger Prashant Widge.
Men hvorfor vælger et velrenommeret dansk rederi at sende sine skibe til ophug i Indien.
Ifølge Shipbreaking Platform bruger Mærsk, og en lang række andre rederier, de indiske værfter, fordi det bedst kan betale sig.
Og det er ikke bare arbejdskraften, der er billigere i Indien end i Europa.
Rederierne får også mere for de materialer, der skrottes.
Ifølge Jeroen Pruyn kan skibsejere få omkring 60 procent mere for skibsdelene i Indien, Pakistan og Bangladesh, end de for eksempel kan i Tyrkiet.
Hos Mærsk fastholder ophugningschef Prashant Widge, at rederiet er i sin gode ret til at lade deres skibe ophugge i Indien og henviser til, at de tre skibe, som i øjeblikket ligger til ophugning i Alang er indregistreret i den afrikanske stat Gabon.
“Skibene sejler ikke under EU-flag og er dermed ikke underlagt EU-lovgivning”, siger han med henvisning til EU’s regler om, at udtjente skibe skal ophugges på et EU-godkendt værft.
“Vi er et globalt shippingfirma. Vi beslutter hvilket flag, skibene skal sejle med ud fra blandt andet skattemæssige og kommercielle hensyn”, siger Prashant Widge.
Shipbreaking Platform beskylder imidlertid Mærsk for bevidst at omgå EU-lovgivningen ved at omflage de udtjente skibe et år eller to, før de skrottes.
“Mærsk skiller sig af med det danske flag på mange af deres ældre containerskibe for at omgå europæisk lovgivning”, siger Nicola Mulinari og mener, at det er et generelt mønster hos det danske rederi.
Men det afviser Mærsk.
Tove Mærsk, MCC Ha Long og MCC Mergui har alle tidligere sejlet under dansk flag. Ifølge Shippingwatch blev alle tre skibe udflaget til Hong Kong i løbet af 2018. Nu er de i Alang og er registreret under Gabons flag.
Det er ikke første gang, Mærsk bliver kritiseret for at lade sine gamle skibe ophugge på asiatiske strande.
Da Mærsk i 2016 sendte Mærsk Wyoming og Mærsk Georgia til ShreeRam værftet på Alang-stranden, kunne Danwatch påvise, hvordan de ansatte arbejdede uden kontrakt og blev udsat for farlige stoffer på arbejdet.
Dengang betegnede det internationale fagforbund ILO skibsophugning på stranden for det farligste arbejde i verden og Mærsk erkendte, at der var behov for at rette op på forholdene.
Generelt ønsker Mærsk, at de værfter, de anvender i Alang, bliver godkendt af EU.
De mener, at forhindringen er den såkaldte Basel-konvention, der forbyder eksport af farligt affald til lande uden for OECD.
“Når Y.S Investment og JRD Industries ikke er godkendt af EU, skyldes det Basel-konventionen. Det er ikke, fordi deres standarder ikke lever op til EU’s krav”, siger Prashant Widge.
Ifølge Jeroen Pruyn har det imidlertid lange udsigter at få Indien godkendt som skrotningssted, så længe der er så mange problemer på de indiske værfter.
Han understreger, at man er nødt til at se på problemerne i Indien som en helhed:
“Det giver ikke mening at godkendte et land, hvor 90% af værfterne ikke lever op til standarderne”, siger han.
Basel-konventionen, der trådte i kraft i 1992, er den mest omfattende globale miljøaftale om farligt affald. Eu-landene er alle forpligtede til at overholde den.
Isabel Bjerrum Møller