Uafhængig journalistik er vigtigere end nogensinde før. Men uden din hjælp kan det ikke lade sig gøre.

Danwatch Journalistik

Vi har valgt, at vores journalistik skal være tilgængelig for alle. Men den er ikke gratis at producere. Derfor håber vi, at dem, der kan, vil støtte os.

Hvis du allerede støtter Danwatch, siger vi mange tak og undskyld ulejligheden.

Mærsk skrotter fortsat gamle skibe på udskældt strand i Indien

Der er fortsat store problemer med sikkerheden og miljøet på Alang-stranden i Indien, hvor udtjente skibe fra hele verden skrottes, viser en ny rapport. Verdens største rederi Mærsk afviser, at der er problemer med de skibe, som de får skrottet.
Del på facebook
Del på google
Del på twitter
Del på linkedin
Del på email
Del på facebook
Del på twitter
Del på linkedin
Del på email
Af: Mærsk

På Alang-stranden i Indien ligger de tre gamle, danske containerskibe Tove Mærsk, MCC Ha Long og MCC Mergui. Ligesom størstedelen af verdens andre udtjente skibe er de sendt til ophug i Sydasien, hvor arbejdskraften er billig og miljøkravene lave.

Trods mangeårig kritik fra ngo’er og eksperter vælger det danske rederi fortsat at få sine skibe hugget op på en indisk strand i stedet for på et værft, som er godkendt af EU. 

Det fremgår af Toxic Tide, en ny rapport fra den internationale ngo Shipbreakning Platform, der overvåger den globale ophugning af skibe. 

De tre skibe blev sejlet til Alang i den nordvestlige del af Indien i sommeren og efteråret  2020, og Mærsk bekræfter over for Danwatch, at de stadig ligger til ophug på værfterne Y.S Investments og JRD Industries i Alang. 

Kritisabel praksis

Ifølge Shipbreaking Platform er det stærkt kritisabelt, at et dansk rederi bliver ved med at sende sine udtjente containerskibe til ophugning på en strand i Indien, hvor der er store problemer med både arbejdsforhold og forurening af miljøet.

Kommunikationschef hos Shipbreaking Platform Nicola Mulinari understreger, at forholdene på de indiske strandværfter er meget bekymrende. Han forklarer blandt andet, at ophugningen foregår på ubeskyttede mudderbanker med risiko for at forurene både stranden og vandet.

Men også arbejdsforholdene er problematiske.

“Der er udbredt mangel på ordentlig indkvartering og lægehjælp til de ansatte, problemer med arbejdstagerrettighederne og problemer med at håndtere affaldet fra skibsophugningen”, siger han.

Ifølge Toxic Tide-rapporten foregår meget af arbejdet på Alang-stranden uden beskyttelsesudstyr. Arbejderne skærer rør over og flytter tunge genstande iført klipklapper og baseball-kasketter.

Tove Mærsk og MCC Ha Long bærer den karakteristiske lyseblå Mærsk-farve, da de ligger der på Alang-Stranden på værftet Y.S Investments. Foto: Mærsk

‘Vores værfter er OK’

Mærsk Shipping afviser kritikken og bedyrer, at den slags problemer ikke eksisterer på de to værfter, som den danske rederigigant bruger.

“Arbejdet foregår på to værfter, som overholder alle de standarder, vi har fastlagt”, siger  Prashant Widge, der er chef for Mærsks skibsophugning.  

“Vi har forbedret både levevilkårene og arbejdsforholdene for de ansatte,” siger han og fortæller, at Mærsk blandt andet har bygget boliger til de ansatte, investeret i “kraner til tunge elementer og udvidede uigennemtrængelige gulve”.

“Vi overholder alle nationale love og fører tilsyn med alle de værfter, vi bruger. De får først lov til at gå i gang med arbejdet, når de overholder vores standarder”, siger han.  

De to værfter, som Mærsk anvender til ophugning i Alang, har begge ansøgt EU om godkendelse til at udføre skibsophug for EU-redere, men har fået afslag.

Ifølge  Prashant Widge skyldes det, at der fortsat mangler et hospital i området, som kan tage sig af eventuelle arbejdsulykker, samt utilfredshed med håndteringen af farligt affald fra ophugningen.

FAKTA

Skrottede Mærsk-skibe

Skibe fra Mærsk som er skrottet i Indien, Tyrkiet og Kina i 2016-2020.

  • Til Indien
  • Til Tyrkiet
  • Til Kina

2016

2017

2018

2019

2020

Kilde: Maersk.com

Grøn aflivning af skibe ser sort ud for både mennesker og miljø

Det har ikke været muligt for Danwatch at bekræfte arbejdsforholdene på Y.S Investments og JRD Industries, men Shipbreaking Platform understreger, at skrotningen af skibe på Alang stranden generelt er meget problematisk.

“Du kan forbedre så meget du vil, en strand vil altid forblive en strand”, siger Nicola Mulinari. 

Og netop arbejdet på stranden er et problem, siger Jeroen Pruyn, der har forsket i skibsophug ved det hollandske DELFT Universitet. 

Det går nemlig ud over miljøet, når ophugningen af skibene foregår direkte på sandet, hvor olie og maling kan løbe direkte ud i havet:

“I Alang foregår arbejdet på en sandstrand, og selvfølgelig er sand ikke vandtæt, så al materiale, der lækker, synker ned i sandet,” siger Pruyn.

Miljøproblemerne fremgår også af rapporten fra Shipbreakning Platform, der blandt andet viser, at giftige affaldsstoffer skader havets økosystemer og det lokalmiljø, der afhænger af dem.

Det er imidlertid ikke kun havet, som udsættes for giftige stoffer. Det gør arbejderne på Alang stranden også. 

Ifølge rapporten udsættes de blandt andet for ubeskyttet arbejde med asbest og er dermed i stor risiko for at udvikle blandt andet lungekræft.

Jeroen Pruyn mener, at en del af problemerne skyldes manglende uddannelse og viden hos de ansatte, som ikke altid ved, at det er asbest, de arbejder med. 

“Hvis du har en bedre uddannet arbejdsstyrke, der er mere opmærksom på farlige situationer, vil de være i stand til at genkende farlige stoffer,” siger han.

Mærsk afviser, at det foregår på de værfter, de bruger. Dette afviser Mærsk. “Det var et problem for ti år siden. De værfter, vi arbejder med, er trænet til at håndtere asbest”, siger Prashant Widge.

På satellit-optagelser kan man se, hvordan gigantiske skibe ligger som strandede hvaler på Alang-Stranden i Indien, mens de venter på at blive hugget op. Foto: Google Earth Pro.

“Vi er ikke underlagt EU-lovgivning” 

Men hvorfor vælger et velrenommeret dansk rederi at sende sine skibe til ophug i Indien.

Ifølge Shipbreaking Platform bruger Mærsk, og en lang række andre rederier, de indiske værfter, fordi det bedst kan betale sig.

Og det er ikke bare arbejdskraften, der er billigere i Indien end i Europa.

Rederierne får også mere for de materialer, der skrottes.

Ifølge Jeroen Pruyn kan skibsejere få omkring 60 procent mere for skibsdelene i Indien, Pakistan og Bangladesh, end de for eksempel kan i Tyrkiet. 

Hos Mærsk fastholder ophugningschef Prashant Widge, at rederiet er i sin gode ret til at lade deres skibe ophugge i Indien og henviser til, at de tre skibe, som i øjeblikket ligger til ophugning i Alang er indregistreret i den afrikanske stat Gabon.

“Skibene sejler ikke under EU-flag og er dermed ikke underlagt EU-lovgivning”, siger han med henvisning til EU’s regler om, at udtjente skibe skal ophugges på et EU-godkendt værft.

“Vi er et globalt shippingfirma. Vi beslutter hvilket flag, skibene skal sejle med ud fra blandt andet skattemæssige og kommercielle hensyn”, siger Prashant Widge.

Shipbreaking Platform beskylder imidlertid Mærsk for bevidst at omgå EU-lovgivningen ved at omflage de udtjente skibe et år eller to, før de skrottes.  

“Mærsk skiller sig af med det danske flag på mange af deres ældre containerskibe for at omgå europæisk lovgivning”, siger Nicola Mulinari og mener, at det er et generelt mønster hos det danske rederi.

Men det afviser Mærsk.

Tove Mærsk, MCC Ha Long og MCC Mergui  har alle tidligere sejlet under dansk flag. Ifølge Shippingwatch blev alle tre skibe udflaget til Hong Kong i løbet af 2018. Nu er de i Alang og er registreret under Gabons flag. 

Mangeårig  kritik 

Det er ikke første gang, Mærsk bliver kritiseret for at lade sine gamle skibe ophugge på asiatiske strande.

Da Mærsk i 2016 sendte Mærsk Wyoming og Mærsk Georgia til ShreeRam værftet på Alang-stranden, kunne Danwatch påvise, hvordan de ansatte arbejdede uden kontrakt og blev udsat for farlige stoffer på arbejdet. 

Dengang betegnede det internationale fagforbund ILO skibsophugning på stranden for det farligste arbejde i verden og Mærsk erkendte, at der var behov for at rette op på forholdene.

Generelt ønsker Mærsk, at de værfter, de anvender i Alang, bliver godkendt af EU.

De mener, at forhindringen er den såkaldte Basel-konvention, der forbyder eksport af farligt affald til lande uden for OECD.

“Når Y.S Investment og JRD Industries ikke er godkendt af EU, skyldes det Basel-konventionen. Det er ikke, fordi deres standarder ikke lever op til EU’s krav”, siger  Prashant Widge.

Ifølge Jeroen Pruyn har det imidlertid lange udsigter at få Indien godkendt som skrotningssted, så længe der er så mange problemer på de indiske værfter.

Han understreger, at man er nødt til at se på problemerne i Indien som en helhed:

“Det giver ikke mening at godkendte et land, hvor 90% af værfterne ikke lever op til standarderne”, siger han.

Basel-konventionen

Basel-konventionen, der trådte i kraft i 1992, er den mest omfattende globale miljøaftale om farligt affald. Eu-landene er alle forpligtede til at overholde den.

  • 187 nationer har skrevet under på Basel-konventionen 
  • Det overordnede mål med Basel-konventionen er at beskytte menneskers sundhed og miljøet mod skadelige virkninger af farligt affald
  • Farligt affald må ikke eksporteres fra lande, der er medlem af OECD, til lande, der ikke er medlem af OECD. Ifølge Basel-konventionen skal det ikke  være muligt for rige lande at eksporterer deres farlige affald til udviklingslande
  • Skibe bliver ifølge konventionen anset som farligt affald, det øjeblik, det besluttes, at skibet skal ophugges.
Kilde: Basel-konventionen
Relaterede nyheder

Få vores nyhedsbrev

Hjælp os med at forbinde dig til verden …​

Danwatch holder dig opdateret på, hvordan Danmark er forbundet til de mest sårbare mennesker i verden. Vi holder øje med de forhold, vores fødevarer, tøj og teknologi bliver til under, og vi holder øje med, hvad danske virksomheder laver i udlandet.

Vi tror på, at alle skal have fri adgang til kritisk journalistik, der forbinder os til verden. Derfor har vi som et af de eneste medier i Danmark valgt, at vores journalistik skal være gratis. Samtidig mener vi ikke, at vi troværdigt og kritisk kan dække danske virksomheder og samtidig være økonomisk afhængige af dem. Derfor er Danwatch fri for annoncer.

Danwatch har kun kunnet forblive uafhængige, kritiske, gratis og annoncefri, fordi vi får støtte fra fonde, donorer og støttemedlemmer. Nu mere end nogensinde har vi også brug for din hjælp. Støt Danwatch med et en enkelt donation eller et fast månedligt beløb.

Tip os

Har du en idé, eller har du kendskab til forhold, som du mener, vi bør undersøge – så kontakt os.

Det kan også være, at du er freelancejournalist med en god ide – skriv eller ring.

Jeg vil være anonym

Du kan bruge formularen – også anonymt – men vil du være helt sikker på, at ingen kan spore din kommunikation til os, anbefaler vi, at du installerer app’en Signal på din telefon.

I Signal kan du kontakte os på dette telefonnummer: +45 2340 6664

Bankoverførsel

Enkeltbidrag

Merkur Bank

Registreringsnr.: 8401

Kontonr.: 0001 119 355

Bemærk, at du skal donere min. 200 kr. for at dit støttebidrag kan være med til at kvalificere os til at søge Tipsmidler.

Husk at skrive dit fulde navn, og gerne din e-mail som kommentar til overførslen. Tilføj dit CPR nr i kommentarfeltet, hvis du ønsker skattefradrag.

Want to make an international donation?

IBAN:
DK4284010001119355

SWIFT/BIC:
MEKUDK21

Click here

Bliv støttemedlem

Fast overførsel med Betalingsservice. Som fast bidragsyder accepterer du, at vi opbevarer dine data som beskrevet her.

Regnr., kontonr. og CPR-nr. bruges kun til at oprette en betalingsservice-aftale, således at fremtidige betalinger kan trækkes automatisk.