En Danwatch-undersøgelse
De får to kroner i timen for at laste Mærsk-skibe
Tidligere
Næste
- Vi har interviewet 27 havnearbejdere i Mombasa. Flere arbejdere fortæller, at man risikerer at miste sit arbejde, hvis man taler med fagforeninger eller journalister. Derfor har vi valgt ikke at bringe deres egentlige navne.
- Det samme gælder de arbejdere, der arbejder for underleverandører til Mærsk. Vi kender deres navne og har dokumentation for, at de er ansat af Mærsks underleverandør.
- Af samme grund viderebringer vi heller ikke navnene på de underleverandører og lokale virksomheder, der har ansat dem.
“Kan du se den container derovre? Vi lægger vores papstykker ned, og så sover vi der”, svarer en lille, lidt ældre arbejder, da han bliver spurgt, hvor han sover.
Det handler om at finde et sted til den sammenfoldede papkasse, hvor der ikke er fare for at blive kørt over af en kran eller et andet køretøj.
Den ældre herre kalder vi for Samson Bitok, og han står sammen med en håndfuld kolleger og venter på, at en traktor skal komme kørende med endnu container, som skal hejses om bord på det gigantiske Mærsk-skib bag dem.
Han flyttede til Mombasa, da han var dreng. Hele hans arbejdsliv har været på havnen, men en kontrakt har han aldrig fået. Og heller ikke ret mange penge.
“Jeg har mange gange prøvet at finde et andet job, på hotellerne og fabrikkerne. Men de siger altid, at de ikke har noget. På havnen siger de okay, de kender mig, de siger, at jeg skal komme i morgen tidlig”.
Han drømmer om at få et pas, så han kan rejse til Dubai for at finde et arbejde, der bedre kan forsørge hans kone og fire børn.
“Livet er vanskeligt i Mombasa. Lige nu prøver jeg at låne nogle penge, så jeg kan rejse hjem og begrave min bror. Men da jeg spurgte chefen, sagde han, at vi skulle vente og se om ikke min familie sender nogle penge til mig”, fortæller han.
Indgangen til Østafrika
Danwatch har besøgt havnen i Mombasa, indgangen til Østafrika og et knudepunkt for verdenshandlen, for at undersøge arbejdsvilkårene for de tusindvis af havnearbejdere, der for få kroner i timen laster og losser vores varer, og sørger for, at morgenkaffen kan finde vej fra kenyanske kaffeplantager til morgentrætte danskeres kaffekopper.
Og det er ikke bare morgenkaffen, der forbinder havnearbejderne i Mombasa med danskerne.
Mærsk, verdens største virksomhed inden for container-shipping, er også en stor spiller på havnen.
Fra hovedkontoret på Esplanaden i København har Mærsk drevet shipping-virksomhed i Kenya siden 1987. Og for de arbejdere på havnen, der er ansat direkte af den danske shippinggigant, har det skabt bæredygtige arbejdspladser med faste forhold, glinsende nyt sikkerhedsudstyr og betalte frokostpauser.
Men for arbejderne, der laster og losser Mærsk-skibe og bærer tunge sække ind i containerne for den danske shippinggigants underleverandører, ser virkeligheden helt anderledes ud.
To kroner i timen og 24 timers vagter
Et af de skibe der sejler containere for Mærsk ligger ved kajen i Mombasa. Den ældre herre, der drømmer om et liv i Dubai og hans sjak er i gang med at laste det.
De mangler ikke kun grundlæggende sikkerhedsudstyr, men også en løn, som de faktisk kan leve af.
“Det er meget vanskeligt. Jeg prøver at forsørge to børn, men det er næsten umuligt”, fortæller en 42 år gammel mand, som også bidrager til at få fragtet containerne ombord på Mærsk-skibet.
Arbejderne er ansat af en lokal virksomhed, der siden 2012 har haft en kontrakt med Maersk Line Kenya om at udføre arbejde i forbindelse med læsning og losning af Mærsk-skibe i Mombasa.
De oplyser alle, at de får en løn på 250 kenyanske shilling for otte timers arbejde. Det svarer til en timeløn på to kroner. Og det er næsten fire gange under minimumslønnen i Kenya.
”Hvis vi var i Danmark ville man have givet et påbud om, at de skulle udstyres med sikkerhedssko og hjelme”, siger Hasse Mortensen, tidligere tilsynschef i det danske arbejdstilsyn, der har ført tilsyn med danske havne. (NB: På videoen optræder også arbejdere, som Mærsk ikke har et dokumenteret ansvar for.)
Video: Linda Bournane Engelberth
Fordi de ikke kan leve af lønnen, og fordi de er løsarbejdere og arbejder så meget de kan, når et skib er i havn, er det normalt, at de arbejder tre otte-timers vagter i træk.
“Jeg bor oppe nord på. Det koster 100 shilling med færgebussen hver vej, så jeg skal arbejde otte timer, bare for at betale for transporten”, forklarer Samson Bitok som svar på, hvorfor de arbejder så længe ad gangen.
Andre fortæller, at de ikke kan betale husleje, og at de ikke kan købe ris, hvis ikke de arbejder i døgndrift. Mellem vagterne sover de på de sammenfoldede papkasser, før de igen er klar til at tage en ny 24 timers vagt.
Billige hjelme i supermarkedet
Til trods for, at hjelme, refleksveste og sikkerhedssko er et krav fra havnemyndighederne til alle, der opholder sig på havneområdet, mangler arbejderne sikkerhedsudstyr. Et par stykker har udtrådte sikkerhedssko, og der er også et par slidte refleksveste. Resten har det ikke. Ingen af dem har hjelm på.
“Vi har ikke beskyttelsesudstyr. Vi har ikke engang regnjakker, når der er regntid”, siger en arbejder iført en fodboldtrøje.
Samson Bitok fortæller, at han fik hjelm og vest, da han startede i jobbet men ikke har fået nyt, efter det gamle blev slidt op. Andre arbejdere fortæller, at de selv skal skaffe alt sikkerhedsudstyr. Og det er der ikke råd til.
“Sikkerhedssko koster 3.000 shilling (næsten 200 kroner, red.). Jeg har ikke 3.000 shilling. Hjelme er også dyrt. Man kan købe nogle billigere hjelme i supermarkedet, men det er meget dårligt materiale”, siger Samson.
Mandskabet på skibene giver dem nogle gange aflagt sikkerhedsudstyr.
“De hjælper os. Også en gang imellem med mad. Når de er færdige med at spise, giver de resten af maden til sjak-formanden, som deler det med resten af sjakket”.
Hør Samson Bitok fortælle blandt andet, hvordan skibenes besætninger hjælper dem med sikkerhedsudstyr og mad.
Tunge sække og bare fødder
Det er ikke kun nede ved det store Mærsk-skib, at arbejdere, der befinder sig nederst på den sociale rangstige, knokler for Mærsks underleverandører.
Ved et af havnens pakhuse, drevet af en lokal virksomhed, løber arbejdere på bare fødder op og ned ad en provisorisk rampe, der er sat sammen af træpaller. På hovedet bærer de tunge sække, der skal fragtes ind i den ventende container.
Mærsk bekræfter, at de også gør brug af denne underleverandør. For at beskytte arbejderne, der risikerer at miste deres job, har Danwatch valgt ikke at navngive underleverandørerne.
Arbejderne får kun 70 øre for hver sæk, de bærer fra pakhuset og ind i containeren, fortæller en af arbejderne, der har indvilget i at blive interviewet, hvis vi gemmer os bag en lastbil, og ikke bringer hans egentlige navn. Derfor kalder vi ham Jonas.
“Vi arbejdere kan ikke gøre noget, for i morgen skal vi stå her igen og bede om arbejde. Hvis man er en af dem, der taler om bedre løn, så bliver man ‘mærket’. Virksomhederne vil ikke have det – de vil have deres profit”, siger han.
Der er ofte ulykker i varehusene, fortæller Jonas. Nogen falder og brækker et ben, andre træder på et søm. Når der sker ulykker lyver arbejderne og siger, at de havde sikkerhedsudstyr på, da ulykken skete, af hensyn til forsikringen.
“For ikke at skabe problemer for virksomheden”, forklarer han.
1-2-3-4. Hver sæk udløser ca. 70 øre. I højsæson, hvor der er rigtigt travlt, og tempoet er højt, kan der være 2-3 ulykker om dagen i et varehus, fortæller en bærer.
Video: Linda Bournane Engelberth
Men jeg kan ikke sætte tal på risikoen for arbejderne i havnen i Mombasa, for det, de fortæller om, ligger jo langt uden for skalaen i de risiko-indeks, vi opererer med.
Betydelig ulykkesrisiko
Billedmaterialet Danwatch har indhentet fra havnen har vi forelagt for eksperter i arbejdsmiljø og sikkerhed. Hos eksperterne er der ikke tvivl om, at arbejdsforholdene for de mennesker, der laster og losser for Mærsks underleverandører er opslidende og risikofyldt.
“De her arbejdere befinder sig helt nederst i hierarkiet i et arbejdsmiljø, der slider dem ned, samtidig med, at de er udsat for en betydelig ulykkesrisiko. Var vi i Danmark ville man med det samme have givet virksomheden et påbud for manglende sikkerhedsudstyr”, siger Hasse Mortensen, der er tidligere tilsynschef i det danske arbejdstilsyn, hvor han har lang erfaring med tilsyn med blandt andet danske havne.
“De arbejder rigtig mange timer i stræk og sover bag nogle containere. Det giver alle muligheder for træthed, og det nedbryder opmærksomheden. Det er typisk der, at ulykkesrisikoen er stor”, siger Mortensen.
“Udenfor skalaen”
Jane Frølund Thomsen, overlæge og leder for Arbejdsmedicinsk Center på Bispebjerg Hospital, bekræfter, at der er en åbenlys sikkerhedsrisiko for arbejderne, der losser og laster Mærsk-skibe.
“Arbejderne mangler hjelme, det vil sige at der er en risiko for hovedskader. Der må være en vis risiko for nedfald af løstsiddende dele”, siger hun.
Hun reagerer også på, at arbejderne, der bærer sække for en anden underleverandør til Mærsk, ikke har sko på.
“På billedet af arbejdere der bærer sække, er der flere uden sko. Bare fødder medfører stor risiko for at skære sig, eller få noget ned over foden med brud til følge, og sår vil nemt blive inficerede i det miljø”, siger hun, og kommenterer på de tunge løft.
“De meget lange arbejdsdage i kombination med løft af tunge byrder på nakke, skuldre og ryg giver også betydelig risiko for sygdomme i nakke og lænd, som diskusprolaps og slidgigt”, siger Frølund Thomsen.
Også Anne Helene Garde, professor ved Det Nationale Forskningscenter for Arbejdsmiljø, har vurderet materialet Danwatch har indsamlet.
Hun forsker blandt andet i sammenhængen mellem arbejdstid og ulykker.
“Det er velkendt, at lange vagter, få og korte pauser, flere vagter i træk og natarbejde, øger risikoen for ulykker. For eksempel viser nye studier, at risikoen for ulykker stiger med 34 procent , når arbejdstiden overstiger den 12. time. Men jeg kan ikke sætte tal på risikoen for arbejderne i havnen i Mombasa, for det, de fortæller om, ligger jo langt uden for skalaen i de risiko-indeks, vi opererer med”, siger hun.
Uddrag fra Mærsks Code of Conduct for leverandører:
We expect our Suppliers to pay all employees a fair and equal compensation, in accordance with national laws and regulations
We expect our Suppliers to comply with appropriate working hour requirements as established by national law or relevant collective agreements.
We expect our Suppliers to provide a safe and healthy working environment for all their employees.
Good Business Practice: The Supplier ensures that his employees are provided with protective equipment and training, necessary to safely perform functions in their position.
Good Business Practice: The Supplier documents accidents and adjusts its processes to effectively prevent recurring problems.
Good Business Practice: The Supplier has a written contract (or letter) of employment with each employee.
Good Business: Overtime hours are not required, in order for employees to earn a living wage sufficient to meet basic needs.
Good Business Practice: The Supplier ensures by policy and practice that the
maximum working hours in a week shall not – on a regular basis – exceed 48 hours, with a maximum of 60 hours per week, including overtime, unless it is permitted according to applicable laws and regulations, and relevant collective agreements.
Good Business Practice: Employees are entitled to at least one day off per week
and are given reasonable breaks while working and sufficient rest periods between shifts.
I strid med Mærsks egne retningslinier
Mærsk bekræfter, at de to lokale virksomheder er deres underleverandører, men de ønsker ikke at stille op til interview om arbejdsforholdene på havnen i Mombasa.
Derfor er der en række spørgsmål, vi ikke har fået svar på. Vi ville blandt andet gerne vide, om Mærsk betaler sine underleverandører nok til, at de kan betale en ordentlig løn til sine ansatte. Og vi ville gerne have svar på, hvordan det kan være, at Mærsk, til trods for at de hævder at de fører løbende kontrol med om underleverandørers ansatte har korrekt sikkerhedsudstyr, i seks år har haft en underleverandør, der ikke har styr på sikkerhedsudstyr?
Mærsks pressechef Signe Wagner skriver i stedet i en mail, at de “ser med stor alvor på de informationer, I har fremlagt vedrørende vores to underleverandører”.
Forholdene strider direkte mod Mærsks egne retningslinjer for underleverandører, deres såkaldte Third Party Code of Conduct.
Her står der, at underleverandører skal betale en løn, der følger national lovgivning, at de skal stille sikkerhedsudstyr til rådighed, at arbejdere skal have en kontrakt. Og endelig, at det ikke skal være nødvendigt at arbejde overtid for at få en løn, der dækker basale behov.
Igangsætter undersøgelser
Mærsk bekræfter, at begge de omtalte underleverandører er omfattet af selskabets Third Party Code of Conduct. Mærsk skriver også, at de vil blive genstand for en undersøgelse af arbejdsforhold hos underleverandører.
“Skulle vi finde overtrædelser af vores Third Party Code of Conduct, og skulle det vise sig, at vi igennem vores indkøbspraksis har været med til at påvirke i den forkerte retning, så vil vi rette op på dette hurtigst muligt”, skriver Wagner.
Mærsk bryster sig af, at have et globalt Responsible Procurement Program, hvor de følger op på, om kravene til deres underleverandører efterleves. Alligevel har de altså siden 2012 haft arbejdere til at laste og losse Mærsk-skibe uden sikkerhedsudstyr, og under elendige arbejdsforhold.
Det forklarer Mærsk med, at de i deres opfølgning har haft fokus på andre typer af underleverandører.
“I en periode har vi lagt vores fokus på andre typer af leverandører end den, som er omtalt i jeres undersøgelse”.
Kenya Ports Authority, de kenyanske havnemyndigheder, der driver havnen i Mombasa, har ikke besvaret Danwatchs forespørgsler om et interview.
