April, 2018. Ud for Afrikas østkyst i det vestlige Indiske Ocean sejler en spansk fiskerbåd. Den fisker efter tun og har kurs mod Somalias farvand.
Klokken 02.24 slukker den pludselig for et identifikationssignal og forsvinder fra radaren. Først 22 dage efter dukker den op igen, denne gang på vej tilbage mod havnen i Victoria på Seychellerne.
Båden hedder Jai Alai og tilhører det spanske tunfiskeri Echebastar, hvis fisk havner i en lang række danske supermarkeder. Blandt andet i SuperBrugsen, Irma, Rema1000 og MENY.
Det er ikke unormalt, at Echebastars seks både ud for Afrikas østkyst på den måde slukker deres automatiske identifikationssystem (AIS), tværtimod. Det viser data, Danwatch har hentet hos Global Fishing Watch.
Faktisk har bådene samlet set haft slukket for signalet i mere end 2.600 dage over de seneste 5 år. For Jai Alai er der tale om 554 dage
Og det kan have været et brud på europæiske og internationale regler for fiskeri, vurderer eksperter. Ifølge både EU og FN’s Søfartsorganisation (IMO) skal signalet nemlig i udgangspunktet være tændt til enhver tid, og i september i år tildelte spanske myndigheder bøder til to både, der slukkede for deres AIS uden grund i Atlanterhavet.
Echebastar og virksomheden Princes Tuna Mauritius, som forarbejder tunen, kommer den på dåse og sælger den videre til Danmark, insisterer på, at bådene overholder reglerne. Men det er Dirk Zeller, der forsker i fiskeriet i Det Indiske Ocean ved University of Western Australia, knap så sikker på.
“Den spanske flåde er en af de værste, når det kommer til brugen af AIS og er mistænkt for aktivt at bryde reglerne. Det bør de sanktioneres for”, siger han til Danwatch.
Han mener, at Echebastars omfattende sejlads uden AIS indikerer, at de har noget at skjule.
“Man kunne jo forestille sig, at bådene fisker i områder, hvor de simpelthen ikke har tilladelse”, siger Dirk Zeller.
Ifølge IMO “skal AIS altid være i brug når skibene er undervejs eller ved anker”.
Der er dog en enkelt undtagelse:
“Hvis kaptajnen mener, at brugen af AIS kan kompromittere besætningens sikkerhed, eller hvis sikkerhedstruslen er stor, kan AIS slukkes”, lyder det.
Et lignende sæt regler findes i EU-regi.
Spørger man Echebastar er det da også lige netop af hensyn til besætningens sikkerhed, at de slukker for AIS-signalet.
Virksomheden er ikke vendt tilbage på Danwatchs henvendelser, men i en netop udgivet rapport fra certificeringsordningen MSC afviser de, at de sejler uden AIS af andre årsager end sikkerheden.
“Vores skibe slukker aldrig for AIS af kommercielle årsager”, svarer Echebastar i rapporten og tilføjer:
“Det er af hensyn til vores besætnings sikkerhed, at vi slukker for AIS”.
Lignende forklaringer kommer i svar til Danwatch fra MSC, Princes Tuna Mauritius – som ifølge en aktindsigt hos Fødevarestyrelsen har solgt knap 2.000 tons tun til Danmark de seneste par år – samt i svar fra de danske importører, Coop, Dagrofa og Rema1000.
“AIS bliver nogle gange slukket for at mindske den meget reelle risiko for pirateri”, skriver en talsperson for Princes Tuna Mauritius i et svar, som Dagrofa også henviser til i en mail til Danwatch.
Hos Coop tilføjer CSR-chef Thomas Roland, at bådene er udsatte, når de i længere perioder fisker i det samme farvand. Og hos Rema 1000 skriver kommunikationschef Jonas Schrøder, at bekymringen om pirater er reel “da Echebastar har haft en kapring af et skib i 1,5 måned”.
Den kapring, Jonas Schrøder henviser til, ligger 13 år tilbage. Derfor giver Dirk Zeller fra University of Western Australia heller ikke meget for pirateri-forklaringen.
“Pirateritruslen ud for Afrikas østkyst er dalet drastisk de seneste år”, siger han.
Heller ikke Jessica Larsen, der forsker i maritim sikkerhed på Dansk Institut for Internationale Studier, mener, at Echebastar-flådens AIS-politik er proportional med sikkerhedstruslen i Det Indiske Ocean.
“Det er bredt anerkendt, at pirateriet stadig udgør en latent fare, men truslen har været stærkt nedadgående de seneste år,” siger Jessica Larsen og fortæller videre:
“En lang række forskellige sikkerhedsforanstaltninger, både militært og ude på skibene, har ændret situationen, så vi faktisk skal helt tilbage til 2017 for at finde det seneste succesfulde angreb”.
Som konsekvens har shippingindustrien for nyligt besluttet at nedjustere deres risikovurdering af Det Indiske Ocean, så det ikke længere regnes for et “højrisikoområde”.
“Det er et tegn på, at man vurderer, at problemet med pirateri for nu er på et minimum”, siger Jessica Larsen.
Forskeren henviser samtidig til, at det fra en lang række myndigheder og organisationer faktisk anbefales, at man har tændt for AIS’en i pirat-fyldte farvande – og ikke slukker det. Netop af hensyn til sikkerheden.
Hun bemærker også, at piraterne i det vestlige Indiske Ocean typisk slet ikke er interesseret i fiskefartøjer.
“Det er som regel containerskibe, der er interessante for piraterigrupperne”, siger hun.
Jessica Larsen vurderer, at der overordnet set kan være tre årsager til, at industrifiskerier slukker deres AIS-systemet.
De to første forklaringer tror hun ikke rigtig på:
“Det er jo ikke fordi, flåderne ikke kender reglerne, og jeg synes heller ikke det virker oplagt, at de er i fare så ofte og i så lange perioder. Dermed fristes man jo til at tænke, at fartøjerne for eksempel fisker steder, de ikke bør”, siger hun.
I deres forsvar af Echebastar henviser både Princes Tuna Mauritius og de danske supermarkeder til, at bådenes såkaldte VMS-data viser, at slukningen af AIS-signalet ikke dækker over ulovligt fiskeri.
VMS står for Vessel Monitoring System og kan ligesom AIS-signalet bruges til tracke en båd. Men hvor AIS-data er offentligt tilgængeligt – for eksempel hos Global Fishing Watch – er VMS-data forbeholdt fiskeindustrien selv og officielle myndigheder.
“Vi ser ikke en ublu korrelation mellem slukning og ulovlig fiskeri”, siger Jonas Schrøder og tilføjer, at bådene skal rapporterer deres VMS-data til myndighederne.
Så vidt Jonas Schrøder ved, har de ikke fundet uregelmæssigheder. At VMS-data ikke er tilgængeligt for offentligheden er et problem, mener Dirk Zeller:
“Det faktum, at data fra bådenes VMS sjældent bliver offentliggjort, antyder, at der er problemer med gennemsigtighed og ansvarlighed. Det lugter af, at myndighederne dækker over noget. Hvad er det, de har brug for at skjule?”, siger forskeren fra University of Western Australia.
Ignacio Fresco Vanzini, policyrådgiver hos Oceana, en international organisation, der arbejder for at beskytte verdenshavene, er enig. Systematisk slukning af AIS-signalet bør være strafbart – uanset hvad.
“Det er enormt vigtigt, for det er den eneste måde, vi kan promovere gennemsigtighed med, hvad der foregår til havs og undgå fiskeri under radaren”, siger Ignacio Fresco Vanzini.
Eventuelle sanktioner er op til de myndigheder, en båd er flaget under. I Echebastars tilfælde vil det sige de spanske og seychelliske myndigheder, da tre af fiskeriets både er flaget i Spanien og de øvrige tre i Seychellerne.
Danwatch har forgæves forelagt de respektive bådes brug af AIS for myndighederne i de to lande.
I Spanien blev der i september i år dannet præcedens på området. Den spanske regering tildelte – på baggrund af en rapport fra Oceana i 2018 – bøder til to fiskerbåde taget i grundløse slukninger af AIS under deres sejlads i Atlanterhavet. Ved den lejlighed udtalte Oceana:
“At slukke for AIS er et brud på EU’s fiskerilovgivning og forhindrer opdagelsen og sanktioneringen af potentielt illegalt fiskeri”.
EU’s kontor for maritime anliggender oplyser til Danwatch, at de har rettet henvendelse til spanske myndigheder for at blive klogere på Echebastars sejlads.
Præcis hvad Echebastar-bådene foretager sig, når deres AIS er slået fra, er i sagens natur ikke til at vide. Men de fisker i hvert fald.
Med Coops sporingsværktøj har Danwatch kortlagt, hvordan båden Jai Alai mellem den 11. og 26. november 2021 fangede tun, der i hvert fald endte på dåser i SuperBrugsen i Tranbjerg uden for Aarhus. I samme periode – indtil den 25. november om aftenen – havde Jai Alai slukket for deres AIS, viser data fra Global Fishing Watch.
Havmiljøorganisationen Blue Marine Foundation, der undersøger fiskeindustrien, kan også kun gisne om, præcis hvad Echebastar-flåden foretager sig i perioderne uden AIS-systemet tændt. Men de har tidligere afdækket, at både spanske og franske fiskerier i det vestlige Indiske Ocean fisker i farvand, hvor de ikke har tilladelse til at være.
Det kunne for eksempel være i Somalias eksklusive økonomiske zone, deres såkaldte EEZ.
En EEZ (Exclusive Economic Zone) er et afgrænset område ud for en kyststats territorialfarvand, hvor fremmede både ifølge FN’s havretskonvention skal have tilladelse af kyststaten til at fiske.
I sommer udgav Blue Marine Foundation en rapport, der analyserede aktiviteten hos spanske og franske tunfiskerbåde ud for Afrikas østkyst, herunder Echebastars seks både.
I rapporten beskrives det, hvordan spanske både i 2016 angiveligt fangede 19 tons fisk i Mozambiques eksklusive økonomiske zone, og i 2017 og 2018 fangede 330 tons fisk i Somalias eksklusive økonomiske zone. I ingen af årene havde EU en fiskeriaftale med de pågældende lande.
“Det er usandsynligt, at den fiskeriaktivitet var lovlig”, skriver Blue Marine Foundation i rapporten.
Blue Marine Foundations arbejde er lavet på baggrund af data, som fiskerierne er forpligtet til at melde ind. Den AIS-data, Danwatch har hentet, kan ikke bruges til direkte at efterprøve Blue Marine Foundations påstande, men Global Fishing Watchs database giver alligevel en fornemmelse af potentiel ulovlig aktivitet.
I tre tilfælde – 17. april 2018, 5. september 2018 og 27. juli 2019 – er Echebastar-båden Jai Alai forsvundet fra AIS-radaren, mens den havde direkte kurs mod Somalias eksklusive økonomiske zone. Samme båd lavede et lignende nummer nær Mozambique i april 2019.
Echebastar risikerer ikke alene en bøde, hvis spanske myndigheder følger deres eget eksempel fra dommen i september i år. Selskabet kan i yderste konsekvens også at miste den eftertragtede MSC-certificering, de fik i 2018. Det fremgår af MSCs seneste kulegravning af Echebastar.
“Det betragtes som problematisk, at der ikke er klart bevis for årsagen til at slukke for AIS”, skriver MSC.
Senest i 2026 skal Echebastar “føre bevis for, at brugen af AIS på alle Echebastars både, er fuldt ud dokumenteret,” lyder det i rapporten udgivet 3. november i år.
Det krav bakker Dirk Zeller, der forsker i fiskeri i Det Indiske Ocean, op.
“Hver gang en af deres både slukker for AIS’en, bør de straks fremlægge dokumentation for, at deres sikkerhed vitterligt var truet på det pågældende tidspunkt”, siger han.
I deres rapport stiller MSC samtidig også spørgsmålstegn ved, om Echebastars mange sejltimer uden deres AIS tændt, vitterligt bunder i truslen fra pirater.
MSC skriver, at slukningen af AIS kan være berettiget på grund af pirateri i det vestlige Indiske Ocean. Men med faldet i antallet af kapringer, kan man forvente, at signalet også vil være tændt oftere.
Hos Rema1000 vil man nu følge MSC’s vurdering af Echebastars AIS-politik nøje.
“Vi mener, det primært er MSC, der skal drive agendaen direkte med leverandørerne, men vi påvirker vores leverandører og beder om forklaringer, hvis vi er i tvivl om, de forstår og efterlever vores leverandørstyringskrav”, skriver kommunikationschef Jonas Schrøder.
Det samme vil Coop. Men efter Danwatch forelagde koncernen, hvordan Jai Alai i april 2018 havde kurs mod Somalia for så at forsvinde i 22 dage, vil de undersøge, om de kan gøre mere for at sikre, at tunen er fanget på lovlig vis.
“Jeres henvendelse får os til at drøfte, om der er endnu mere, vi kan gøre, for at være sikre på, kun at sælge varer, der er fisket lovligt og forsvarligt. Det skal det være, og det er også, hvad vi beder vores leverandører om at leve op til, når vi indgår aftaler med dem”, skriver Thomas Roland, CSR-chef i Coop.
Danwatch har også forelagt hændelsen for Rema 1000 og Dagrofa, men ingen af dem har yderligere kommentarer.
Imens cirkler Echebastars både rundt efter flere tun ud for Afrikas østkyst, tilsyneladende stadig med deres AIS slukket i lange perioder.
Senest havde Jai Alai havde deres AIS slukket fra 5. maj til 30. juni i år.
Oscar Rothstein