Siden oktober har mindst ti store olietankskibe fra Ruslands såkaldte skyggeflåde fået lov til at kaste anker i dansk farvand ud for Skagen Havn.
De er ifølge den internationale maritime datavirksomhed Lloyd’s List Intelligence en del af et netværk, der hjælper Rusland med at tjene milliarder på oliehandel uden om EU’s sanktioner.
Det kan Danwatch afsløre på baggrund af data fra MarineTraffic og Lloyd’s Liste Intelligence.
Det kan både være ulovligt og omgåelse af sanktionerne mod Rusland, at skibene har lagt til i Danmark. Og de ti skibe er blot en stikprøve. Data fra MarineTraffic og Lloyd’s List Intelligence viser, at skibe fra skyggeflåden har lagt til ved Skagen nærmest ugentligt, siden sanktionerne trådte i kraft omkring årsskiftet.
Lloyd’s List Intelligence har analyseret de ti skibe i Skagen og vurderer, at de sejler uden forsikring, med skjulte ejere og med olie, der er handlet langt dyrere, end hvad EU’s sanktioner tillader.
Ifølge Verdensbanken er det netop disse skyggeskibe, som underminerer EU’s sanktioner mod Rusland og har medført, at gennemsnitsprisen på russisk råolie i dag ligger på 80 dollars per tønde frem for det prisloft på 60 dollars, som sanktionerne sigter efter.
Konsekvensen af det er, at Rusland tjener langt flere penge til statskassen og dermed krigen i Ukraine, som var grunden til, at sanktionerne blev indført i første omgang.
Et eksempel på dette er skibet Vela Rain, der sejlede fra den russiske oliehavn Primorsk i Østersøen 16. oktober og ankom til Skagen 20. oktober. Det enorme olieskib var ifølge MarineTraffic lastet med op mod 800.000 tønder russisk olie, hvilket har en værdi på knap en halv milliard kroner.
Danwatch har forsøgt at kontakte ejeren af Vela Rain, men de er ikke vendt tilbage på vores forespørgsel.
Michelle Bockmann, som er chefanalytiker fra Lloyd’s List Intelligence, siger, at Danmark har en unik mulighed for at kontrollere og tilbageholde olieskibe på vej fra Rusland, fordi de lægger til i Ålbæk Bugt. Skibene lægger nemlig ikke til i andre europæiske lande, slår hun fast.
“Jeg kan lave en liste over olieskibe uden kendt forsikring på ti minutter. Det kan de danske myndigheder også”, siger hun.
Mange af olieskibene sejler med en form for forsikringspapirer, men de er ofte ”mindre værd end det papir, de er skrevet på”, slår Michelle Bockmann fast.
“Mange af skibene sejler under flag fra lande som Gabon og Cook Islands. Min kat kunne få forsikringspapirer fra de lande, hvis den bare fremviste et eller andet forsikringsselskab til søfartsmyndighederne i landene. De tjekker intet”, siger hun.
Ofte eksisterer forsikringsselskaberne slet ikke. Og selvom det er ulovligt, får skibene alligevel tilladelse til at sejle ind i Danmark.
Men fremover kan Danmark ende med at skulle inspicere selvsamme skibe – og i langt større omfang.
Mediet Financial Times skriver på baggrund af anonyme kilder i EU, at Danmark er blevet udvalgt til at føre kontrol med olieskibe på vej fra Rusland. Det til trods for, at Danmark indtil nu slet ikke har inspiceret skibene, selvom de igen og igen har ligget i dansk territorialfarvand.
Da olietankeren Canis Power tilbage i maj fik motorstop ud for Langeland, kom det hurtigt frem, at skibet var en del af Ruslands såkaldte skyggeflåde.
Da Søfartsstyrelsen blev bekendt med historien om Canis Power, fik de udstedt en efterspørgsel til at få det inspiceret ved første lejlighed blandt landene i Paris MoU, der er en international aftale om havnekontroller i blandt andet Europa.
Men der er ingen forskel på Canis Power og de øvrige ti skibe, der har lagt til ved Skagen, mener Michelle Bockmann.
“Hvis de vurderer, at Canis Power er mistænkelig på grund af sikkerhedsrisici, burde de lave samme vurdering på de andre ti skibe”, siger hun.
Når skyggeskibene lægger til i Ålbæk Bugt, bliver de ikke kontrolleret af danske myndigheder. Det er der slet ikke kutyme for at gøre på ankerpladser, medmindre der er konkret mistanke mod et skib.
I de ti tilfælde, hvor Lloyd’s List Intelligence vurderer, at skibene ved Skagen har sejlet uden forsikring og med sanktioneret last, burde Danmark dog have kontrolleret dem alligevel. Det siger Philip Max Cossen, der er lektor i søret ved Svendborg International Maritime Academy.
“Det ligger inden for havnestatskontrol-regi. Det er clear grounds. Der er stærkt begrundet mistanke om, at de her skibe ikke overholder deres forpligtelser og har dokumentationen på plads”, siger han.
Olieskibene sejler fra de vestlige russiske oliehavne – hovedsageligt Primorsk – til Ålbæk Bugt ved Skagen, inden de fortsætter mod lande som Indien med olien.
Philip Max Cossen påpeger, at de danske myndigheder ifølge loven burde reagere på skibene, hvis ikke de har den konventionsbundne og internationalt anerkendte CLC-forsikring.
“Det er en klar tilbageholdelsesgrund, hvis de ikke har CLC-certifikat”, mener han.
Og hvis olielasten viser sig at være sanktionsramt, skal olien konfiskeres, siger han.
Danwatch arbejder på at få en kommentar fra Søfartsstyrelsen. Det har ikke været muligt inden udgivelse.
Mange af de lyssky olieskibe sejler ifølge Lloyd’s List Intelligence for rederier med kun det enkelte skib tilknyttet, og kigger man nærmere på skibenes ejere, er adressen ofte et sted i Indien eller Mellemøsten, hvor der slet ikke er et rederi til stede, siger Michelle Bockmann.
“De eksisterer kun på papiret. Ofte har de ikke engang en mailadresse tilknyttet deres firma. Derfor er det svært at holde dem til ansvar, hvis der sker en ulykke”, siger hun.
Der er allerede sket flere ulykker med skyggeskibene. Senest var det skibet Pablo, en stor olietanker, der eksploderede ude for Malaysias kyst i maj.
Der var ingen last ombord og derfor intet oliespild, men flere besætningsmedlemmer døde under ulykken på det gamle skib.
Det viste sig efterfølgende, at skibets forsikringsselskab heller ikke eksisterede, og derfor ligger Pablo stadigvæk samme sted, som eksplosionen fandt sted.
“Pablo sejlede under Gabons flag, ligesom mange af skibene i Danmark. Ingen selskaber vil rydde op efter ulykken, fordi der ikke er nogen til at betale for oprydningen”, siger Michelle Bockmann.
Det er dog nemt at nå til bunds i, om forsikringsselskaberne overhovedet eksisterer, lyder det fra Michelle Bockmann.
Når skibene fremviser deres forsikringspapirer – de såkaldte blue cards – så kan det i nogle tilfælde være så simpelt som at google forsikringsselskabets navn for at afsløre, at de ikke findes, siger hun.
Det er endnu ikke bekræftet, at Danmark skal inspicere alle olieskibe på vej fra Rusland, som Financial Times skriver. Men talsmanden for Kreml, Dmitri Peskov, har udtalt, at det vil være imod international lovgivning, hvis skibene bliver stoppet i internationalt farvand på vejen gennem Danmark.
Han blev samtidig spurgt, om Rusland vil bruge krigsskibe til at eskortere olieeksporten gennem Danmark. Det ønskede Dmitri Peskov ikke at kommentere på.
