De nedslidte tankskibe fra Ruslands sanktionsbrydende skyggeflåde sejler dagligt russisk olie gennem Danmark, men siger i stigende grad nej til dansk hjælp med at navigere gennem landet.
Det kan Danwatch afsløre sammen med Financial Times.
Interne rapporter fra Forsvaret viser, at skibe fra skyggeflåden oftere og oftere siger nej til at lade danske lodser gå om bord. Ifølge rapporterne svarer kaptajnerne, at det er en ordre, der kommer fra tankskibenes ejere.
I alt har Danwatch og Financial Times identificeret 26 tankskibe fra skyggeflåden med mere end ti millioner tønder russisk olie i lasten. Alle har givet afslag på at lade en lods navigere dem sikkert fra Gedser til Skagen. Mindst 15 af afslagene er siden nytår alene.
Skyggeflåden er tankskibe, som Rusland bruger til at omgå sanktionerne, og hvis ejere er ukendte. Som Danwatch og Financial Times tidligere har afsløret, sejler mange af skibene på russiske forsikringspapirer, der med al sandsynlighed er ugyldige i tilfælde af en ulykke.
Når et tankskib sejler gennem Danmark, er det ellers anbefalet af den internationale søfartsorganisation under FN, IMO, at de lader en lods navigere skibet for at undgå netop ulykker.
Det skyldes, at danske farvande er så smalle og lavvandede, samtidig med at skibstrafikken er så travl, at man for at undgå olieudslip og andre ulykker bør lade en specialist styrer skibet. Det står både i IMO og de danske myndigheders anbefalinger.
En talsmand for IMO siger, at alle fartøjer “bør overholde veletablerede standarder”, herunder brug af lodstjenester, og opfordrer kyststater som Danmark til at være på vagt:
“IMO-medlemsstater har med bekymring noteret oplysningerne om skibe, der deltager i ulovlige operationer med det formål at omgå sanktioner (…) Kyststaterne opfordres indtrængende til at overvåge disse praksisser og operationer”.
Reaktionen kommer efter, at Danwatch og Financial Times den 15. marts fremlagde dokumentation, der bekræftede den internationale frygt for, at skibe fra skyggeflåden ikke har nogen reel forsikring og dækning i tilfælde af et olieudslip.
Mange af skibene er forsikret gennem Ingosstrakh, et af Ruslands største forsikringsselskaber. Selskabet siger, at de ikke ville betale for en ulykke, der involverer tankskibe, som overtræder sanktionerne.
Men at bryde sanktionerne er hele formålet med skyggeflåden, og derfor har eksperter kaldt forsikringen fra russiske Ingosstrakh “meningsløs”.
Forsvarets interne rapporter viser, at skibets besætning i flere tilfælde ikke svarer, når danske myndigheder forsøger at kommunikere med dem.
Andre skibes besætninger beskrives som værende helt ude af stand til at tale engelsk, og derfor fremgår det af rapporten, at de ikke har forstået de internationale sikkerhedsanbefalinger.
Bekymringen er ikke til at lægge skjul på hos de to største lodsforeninger i Danmark.
Lars Sigvardt fra Danish Maritime Pilots siger, at “det er utroligt farligt” og frygter, udover en miljøkatastrofe, at et russisk tankskib sejler ind i Storebæltsbroen.
“Tænk på konsekvenserne for vores infrastruktur, hvis Storebæltsbroen bliver beskadiget af en påsejling, så Danmark bliver skåret over i to dele”, siger han.
Formanden for Danske Lodser, Mikael Pedersen, peger på, at det er en ny problematik, der er opstået med skyggeflåden.
Tidligere var det standardprocedure, at tankskibe blev sejlet gennem Danmark af danske lodser. Men efter krigen i Ukraine har trafikken gennem Storebælt udviklet sig i ”en meget uheldig retning”, siger han.
”Før sanktionerne foregik stort set al olietransport gennem vores farvande på forsvarlig vis. Der var klarhed over ejerskab og forsikring, og der var stort set altid lods om bord”, siger han.
Mange af de skibe, der i dag afviser hjælp til at sejle gennem Storebælt, er samtidig dem, der er i den dårligste forfatning, lyder det fra Mikael Pedersen.
”De skibe her er typisk i omegnen af 20 år gamle, måske uforsikrede, besætningen er dårligt trænet, skibene er dårligt vedligeholdt, og nu sejler de ofte uden lods om bord”, siger han.
Anbefalingen om lods fra IMO er kommet på grund af særlige hensyn til danske farvande og risikoen for “grundstødninger og kollisioner mellem store skibe”, skriver Søfartsstyrelsen på deres hjemmeside.
Netop en kollision skete 2. marts syd for København, hvor et skib fra skyggeflåden, Andromeda Star, kolliderede med et andet skib.
Andromeda Star sejlede heldigvis uden last, men blev alligevel nødsaget til at sejle på skibsværft ved Odense, da det ikke kunne fortsætte.
Ifølge Mikael Pedersen vil en ulykke i Storebælt med et lastet tankskib være ”katastrofalt”.
”En ulykke i Storebælt med et udslip af 100.000 tons råolie vil formentlig betyde, at meget få medier og politikere vil bekymre sig om Nordic Waste eller Cheminova i mange år fremover”, siger han.
Samtidig har Rigsrevisionen i en rapport fra 22. januar konkluderet, at Danmark slet ikke kan håndtere et olieudslip.
“Beredskabet har ikke den tilstrækkelige kapacitet og lever ikke op til lovgivningen på området”, lyder det i rapporten.
Den seneste melding fra regeringen var fra udenrigsminister Lars Løkke Rasmussen (M), der sagde til Danwatch og Financial Times, at han var åben for nye EU-tiltag for at stoppe skyggeflåden.
Men det er der slet ikke tid til, lyder det fra partileder hos De Radikale, Martin Lidegaard.
“Jeg forventer, at regeringen har al fokus rettet mod det her. Det er ikke en lille ting, det er en meget stor ting, og det burde have den absolut største politiske bevågenhed”, siger han.
Han kalder skibene for en “tikkende bombe” og vil have regeringen til at undersøge muligheden for at indføre “ekstraordinær lodspligt”.
“En ting er, at mange af de her skibe slet ikke har forsikringsforhold, hvilket jeg allerede er meget utryg ved. Og nu sejler de uden den faglige ekspertise, der skal minimere risikoen for uheld. Det er fuldstændigt uholdbart”, siger han.
Tidligere i marts kolliderede tankskibet Andromeda Star, et tankskib fra skyggeflåden, med et andet skib. Ulykken skete lidt syd for København.
Og det har tidligere været tæt på at gå galt.
Da skyggeskibet Canis Power fik motorstop ved Langeland i maj 2023, måtte danske myndigheder stige ombord på skibet, mens andre olieskibe knebent sejlede mellem Canis Power og kysten, der lå få hundrede meter væk. Skibet lå stille i seks timer og var fyldt med over 300.000 tønder russisk olie.
Inspektionsdata fra Rusland viser, at man under en officiel inspektion kort efter fandt 11 fejl i skibet, hvor de største var i dets tanke, nødsystemer og brandslukningssystem.
Et lignende tilfælde var skyggeskibet Varvara, der i december 2023 fik motorproblemer i Øresund i flere timer, kort inden det sejlede videre gennem Danmark og forbi Kronborg.
En inspektion af Varvara nogle måneder forinden afslørede 17 fejl på skibet.
Lidegaard ønsker, at EU skal gå ind sammen med Danmark og få handlet på problematikken omgående.
“Hele EU har en interesse i det her. Det ville være utroligt vigtigt for Danmark at samle EU bag sig. Så kan vi også sikre os mod økonomiske repressalier fra Rusland”, siger han.
En lignende melding kommer fra de konservative, hvor udenrigsordfører Helle Bonnesen kalder det “yderst kritisk”, at dansk infrastruktur og havmiljø sættes i fare på grund af den russiske oliehandel.
“Det kræver handling, og det er udenrigsministeren, som har serveretten. Det ville derfor klæde udenrigsministeren at arbejde for udbedring frem for at afvente løsninger. Vi er meget gerne med til at løse problematikkerne”, siger hun.
Når tankskibe sejler ind i Danmark, bliver de anråbt af Forsvaret, som gør dem opmærksom på, at de bør tage lods om bord fra Gedser til Skagen, hvis de har en dybde på mere end 11 meter. De store russiske tankskibe kan have en dybde på mere end 14 meter.
“Lodsen ses som den bedste metode til at sikre sejladssikkerheden i snævre farvande”, siger Lars Sigvardt. Derfor udsætter skibene “hver eneste dag” Danmark for en kæmpe risiko, når de siger nej til lods, mener han.
“En risiko for en stor miljøkatastrofe, som vi alle kommer til at betale, og en risiko for at vores infrastruktur bryder sammen”.
Skulle et olieudslip ske i Danmark, ville det desuden have “uoverskuelige konsekvenser” for havmiljøet, siger havpolitisk rådgiver i Danmarks Naturfredningsforening, Henning Mørk Jørgensen.
“Det er skræmmende, at vores danske havmiljø på den her måde bliver taget som gidsel i konflikten med Rusland. Det udgør i DN’s øjne en stigende trussel ikke bare for dansk havmiljø, men havmiljøet overalt hvor de udtjente olieskibe færdes”, siger han.
Han kalder det “stærkt kritisabelt” og “elendigt”, at beredskabet ikke er i stand til at håndtere et udslip.
“Det er uansvarligt at skiftende regeringer gennem et par årtier har syltet beredskabet. Regeringen bør nu og her få rettet op på det danske olieberedskab, for det er for sent at handle, når ulykken først rammer”.
Han opfordrer derfor regeringen til akut at “afsøge alle muligheder for at stille konkrete sikkerhedskrav” til tankskibene.
Eksperter i både Danmark og udlandet har kigget på forskellige muligheder for at stoppe skyggeflåden, og en af forslagene har været at indføre kontrol af skibenes forsikringer.
Håbet med kontrollen er, at man kan påvise, at skibene sejler med ugyldig forsikring og derfor tilbageholde dem efter en særlig international konvention om skibsforsikring.
Men flere eksperter har tidligere vurderet over for Danwatch og Financial Times, at det er tæt på umuligt. For Danmark er forpligtet til at lade skibene sejle igennem, og hvis man ønsker at stoppe dem, skal man have en meget god grund.
Her er manglende forsikring og dårlige sikkerhedsforhold ikke nok ifølge flere eksperter. Alligevel er der noget “uafprøvet territorium”, som kyststater såsom Danmark og Storbritannien kan forsøge sig med, lød det.
Det har ikke været muligt for Danwatch og Financial Times at få en kommentar fra erhvervsminister Morten Bødskov (S) eller Søfartsstyrelsen.
Erhvervsministeriet bekræfter dog, at de stiller lods til rådighed for tankskibene, og at de er åbne for yderligere EU-tiltag mod Ruslands skyggeflåde. Udenrigsministeriet oplyser, at der foregår “fortroligt arbejde”, og at Folketinget løbende bliver orienteret om nye EU-tiltag.
