Danmark får FN-kritik for dobbeltmoral i håndteringen af farligt affald

Skrotningen af Mærsk-skibe er en “skandale”, og eksport af forbudte pesticider er “dybt problematisk”. Det mener FN’s specialrapportør for farligt affald, som netop har besøgt Danmark og Grønland.
Amalie Linde

Journalist



FN’s specialrapportør Baskut Tuncak er netop hjemvendt efter 10 dage i Danmark og Grønland. Her mødtes han med repræsentanter for regeringen, ngo’er, medier og virksomheder for at se nærmere på, hvordan farligt affald bliver håndteret i Danmark, og af danske aktører i udlandet.

FN's special rapportør

FN’s special rapportører er uafhængige eksperter i menneskerettigheder. De fungerer som fakta-findere for Sekretariatet for FN’s højkommissær for menneskerettigheder (OHCHR). De arbejder frivilligt og ulønnet.

Baskut Tuncak blev udnævnt som special rapporteur i 2014.

FN's special rapportør

FN’s special rapportører er uafhængige eksperter i menneskerettigheder. De fungerer som fakta-findere for Sekretariatet for FN’s højkommissær for menneskerettigheder (OHCHR). De arbejder frivilligt og ulønnet.

Baskut Tuncak blev udnævnt som special rapporteur i 2014.

Mens der er stor ros til regeringen og danske virksomheder for at beskytte mennesker og miljø mod farligt og giftigt affald i Danmark, så bliver den danske indsats uden for Danmarks grænser kritiseret. Baskut Tuncak peger på det “dobbeltmoralske” i, at der er forskel på, hvad virksomheder får tilladelse til at gøre i Danmark og i udlandet.

“Danmark må udvide sin “bedste-i-klassen”-praksis for beskyttelse af menneskerettigheder i forbindelse med giftigt affald i Danmark, til sine forretninger i udlandet,” skriver Baskut Tuncak i sin beretning, og fremhæver Frankrig for sine indsatser.

Skibsophug og pesticider

Især to områder bør få særlig opmærksomhed, ifølge Baskut Tuncak. Den ene er danske virksomheders produktion af pesticider, der produceres i Danmark - men som er forbudt at anvende i EU - og eksporteres til lande med lempeligere lovgivning.

Det andet kritikpunkt er Mærsks skibsophugning i Indien og Bangladesh, som Danwatch i samarbejde med Politiken og TV2 afdækkede i 2016.

Producer

Skibet Producer er en flydende olieplatform, der siden 1984 har sejlet med olie i Nordsøen og været ejet og opereret af Mærsk under skiftende virksomhedskonstruktioner.

Skibet blev oprindeligt bygget som et tankskib ved navn Dagmar Maersk d. 22. september 1983 på Lindøværftet i Odense.

I 1997 ændrer skibet navn til North Sea Producer og funktion til en såkaldt FPSO (Floating Production, Storage and Offloading), som er en flydende olieplatform.

Det operative ansvar overgår i den forbindelse til et joint venture-selskab kaldet North Sea Production Company Limited, som ejes 50 procent af Mærsk og 50 procent af selskabet Odebrecht.

North Sea Production Company Limited sælger North Sea Producer i april 2016.

I August 2016 bliver skibet solgt til skrot til Janata Steel-værftet i Bangladesh for næsten 45 millioner kroner af GMS, som er verdens største mellemhandler af skibe til skrot. I forbindelse med salget, skifter skibet navn til Producer.

Skibet sælges som et ‘dødt fartøj’ og trækkes af en bugserbåd fra England til Bangladesh til skrotning.

Kilder: www.solarshipping.net, http://shipandbunker.com/news/features/risk-management/69872

Producer

Skibet Producer er en flydende olieplatform, der siden 1984 har sejlet med olie i Nordsøen og været ejet og opereret af Mærsk under skiftende virksomhedskonstruktioner.

Skibet blev oprindeligt bygget som et tankskib ved navn Dagmar Maersk d. 22. september 1983 på Lindøværftet i Odense.

I 1997 ændrer skibet navn til North Sea Producer og funktion til en såkaldt FPSO (Floating Production, Storage and Offloading), som er en flydende olieplatform.

Det operative ansvar overgår i den forbindelse til et joint venture-selskab kaldet North Sea Production Company Limited, som ejes 50 procent af Mærsk og 50 procent af selskabet Odebrecht.

North Sea Production Company Limited sælger North Sea Producer i april 2016.

I August 2016 bliver skibet solgt til skrot til Janata Steel-værftet i Bangladesh for næsten 45 millioner kroner af GMS, som er verdens største mellemhandler af skibe til skrot. I forbindelse med salget, skifter skibet navn til Producer.

Skibet sælges som et ‘dødt fartøj’ og trækkes af en bugserbåd fra England til Bangladesh til skrotning.

Kilder: www.solarshipping.net, http://shipandbunker.com/news/features/risk-management/69872

“Den seneste skandale vedrørende skibsophugningen af ‘North Sea Producer’ i Chittagong er endnu et beklageligt eksempel på  kroniske mangel på åbenhed i shipping industrien til fuldt ud at acceptere dets ansvar”, siger Baskut Tuncak.

Hvad er dine og FN’s anbefalinger i denne sag?

“Mit synspunkt er, at Maersk og Odebrecht må tage alle nødvendige skridt for at afhjælpe det seriøse problem, de har skabt. Det er uetisk at gemme sig bag deres joint venture - andre virksomheder der er involveret i sådanne menneskerettighedssager har taget ansvar, ikke gemt sig bag et firma-slør,” siger Baskut Tuncak og fortsætter:

“De må sikre, at fartøjet bliver hugget op på en måde, der er sikker både for miljø og mennesker. De må rette op på enhver forurening, og kompensere enhver som er påvirket med en undskyldning. Det er afgørende, at Danmark og andre EU medlemslande må sikre, at smuthuller i EU lovgivningen, der muliggør dette bliver lukket.”

Hvad bør myndigheder og virksomheder gøre i lignende situationer?

“Maersk og andre parter har nægtet at fortælle mig hvad der faktisk skete i den konkrete sag. Men, ud fra min forståelse, så burde de ikke have solgt skibet til et skrot-firma ud fra det falske påskud, at skibet fortsat skulle operere i Afrika.“

Er dette en unik situation, eller er det “business as usual” i skibsophug-industrien?

“Desværre er jeg bange for, at det er det sidste. Det er beklageligt, at Maersk er gået tilbage på sine forpligtelser til ikke at bruge beaching-metoden, og det er skuffende, at EU’s regulativer for skibs-genbrug og Hong Kong konventionen ikke sikrede, at disse handlinger var fortidens synder.”

Kritik af manglende tilsyn i Indien

På sit besøg i Danmark var Baskut Tuncak også på besøg hos netop Mærsk, hvor de drøftede forsvarlig skibsophugning. Han bemærker, at selskabet forsøger at løfte standarden for skibsophugning på nogle få værfter i Indien. Men han peger på flere alvorlige problematikker i den forbindelse.

“Fraværet af uafhængig monitorering af miljø-data, og  undgåelsen af mere sikre alternative faciliteter i Europa og andre steder, var dybt problematiske”.

“Det virker fuldstændig uacceptabelt, at disse værfter ikke kan blive gransket af uafhængige organisationer”, konkluderer Baskut Tuncak.

Danwatch har kontaktet Mærsk for at få en kommentar til kritikken, men kommunikationsmedarbejderen ville ikke forholde sig til kritikken. I stedet skriver hun, at der er sket stor positiv udvikling på de skibsværfter i Indien, hvor Mærsk-skibene bliver ophugget.

"Nogle af de vigtigste forbedringer har substantielt reduceret kontakten med tidevands-zonen,  kompatible boliger til alle arbejdere, kontrakter, minimumsløn, og 200 procent betaling for overbejde samt fuldt ud godkendt sikkerhedsudstyr og intens sikkerhedstræning," skriver Conception Boo Arias fra kommunikationsafdelingen hos Maersk.

Danwatch afdækkede sidste år, at forholdene på værftet i Indien, hvor de to skibe Wyoming og Georgia blev hugget op af arbejdere, som hverken havde kontrakter eller tilstrækkeligt sikkerhedsudstyr. Dansk ekspert i arbejdsforhold på skibsværfter, Hasse Mortensen, var chokeret over forholdene og udtalte dengang:

“Der kan hurtigt opstå overhængende eksplosionsfare i de situationer, I præsenterer mig for. Jeg har næsten ikke ord for, hvor galt det kan gå de arbejdere, hvis gasslangerne beskadiges, og gasserne antændes”, siger Hasse Mortensen mens han kigger på et billede fra Shree Ram, der viser ubeskyttede gaskabler tæt på åben ild.

“I en dansk kontekst ville det her være nok til at lukke arbejdspladsen, indtil slangerne var hængt op og sikret. For man skal huske på, at det er særdeles brandfarlige gasser, som de opererer med”, understreger Hasse Mortensen.

Danwatch har ikke besøgt værftet efterfølgende og kan ikke dokumentere noget om de nuværende tilstande. Læs hele 2016-undersøgelsen om Mærsk og det livsfarlige affald i Indien.

Relaterede nyheder
Mere om samme ...
Tema
Virksomhed

Når du nu er nået langt ...

Så har vi en lille tjeneste at bede dig om. Flere end nogensinde læser Danwatch’ journalistik,  men få betaler for det. Det er ok, da vi ikke, som mange andre medier, ønsker at ”låse” vores journalistik inde bag en digital betalingsmur. Vi laver vores journalistik i offentlighedens interesse, og derfor er det også vigtigt for os, at den er frit tilgængelig.

Og det er her, vi har brug for dig.

Danwatch’ uafhængige undersøgende journalistik koster tid, penge og hårdt arbejde at producere. Hvis alle der læser og værdsætter vores undersøgende journalistik, også støtter op økonomisk, vil vores særlige journalistiske fokus og Danwatch' fremtid være mere sikker.

Hvis du allerede støtter Danwatch, siger vi mange tak og undskyld ulejligheden.