Verdens største rederi fortsætter med at skrotte udtjente skibe på en strand i Indien. De to containerskibe, Mærsk Taasinge og Mærsk Ahram, er, ifølge Mærsks hjemmeside, netop landet på Alang-stranden på den indiske vestkyst, hvor en stor del af verdens gamle containerskibe ender deres dage.
På stranden i Alang vil skibene i de kommende måneder blive pillet i stumper og stykker og solgt til det indiske byggemarked, oplyser Mærsk.
Det er anden gang inden for kort tid, at Mærsk vælger at lade sine skibe ophugge på Alang-stranden, der er berygtet for at forurene havet med giftige stoffer fra ophugning og overtræde regler for arbejdernes sikkerhed.
For blot tre måneder siden, i februar 2021, kunne Danwatch fortælle om tre andre Mærsk-skibe, der var i gang med at blive ophugget i Alang, og siden er det politiske pres på rederiet for at skrotte skibene på en mere ansvarlig måde vokset.
Danwatch har tidligere dokumenteret arbejdsforholdene på Alang-stranden. I 2016 håndterede værftsarbejderne farligt affald iført baseball-kasketter og klip-klappere i stedet for beskyttelsesudstyr. Olierester og andre forurenende væsker sev ned i sandet og forurenede de lokale økosystemer.
Danwatch besøgte i 2016 Alang-stranden og dokumenterede arbejdsforholdene på de indiske værfter
Det er fem år siden, at Danwatch besøgte Alang-stranden, hvor dusinvis af værfter ligger side om side, og forholdene er blevet bedre, siger Mærsk i dag.
“De værfter, vi bruger, har været igennem en streng udvælgelsesproces, og de lever alle op til Mærsks Responsible Ship Recycling Standards,“ siger Prashant Widge, der er chef for Mærsks skibsophugning.
Alligevel kritiseres shippinggiganten af blandt andet ngo’en Shipbreaking Platform for at blive ved med at hugge deres skibe op på værfter, der ikke er godkendt af EU.
“Skibsophugning i Alang er problematisk, både når vi kigger på arbejdstagerrettigheder, men også af miljømæssige årsager”, siger Nicola Mulinaris, kommunikationschef hos Shipbreaking Platform, der løbende kortlægger skrotningen af verdens containerskibe. Sidste år blev 446 skibe hugget op på strande rundt omkring i Asien. 203 af dem i Alang.
Ifølge Mærsk er det ikke muligt at ophugge de største containerskibe i Europa, men Jeroen Pruyn, der er professor ved institut for maritim økonomi og logistik ved det hollandske DELFT universitet, peger på en anden årsag til, at det danske rederi bliver ved med at sende sine gamle skibe til Alang – nemlig skrotprisen.
“I Indien kan man få omkring 400 dollars pr. ton. Så når et helt skib skrottes, kan det nemt løbe op i fire-fem millioner dollars, som man mister ved ikke at bruge Indien”, sagde han til Danwatch i februar.
Danwatch har undersøgt, hvordan beslutningen om at skrotte de to skibe er foregået. Containerskibet Mærsk Ahram har været ejet af Mærsks egyptiske datterselskab, Maersk Egypt Shipping Agency, og altså sejlet under egyptiske flag indtil den 2. februar 2021, hvor skibet blev solgt til ophugning i Indien.
Mærsk Taasinge er endt i Indien efter en længere ‘omflagningsrejse’, som ifølge flere kilder har til formål at omgå EUs regler for, hvordan skibsophug skal foregå.
Mærsk afviser, at det er formålet med omflagningen.
Mærsk Taasinge sejlede indtil 2018 under dansk flag. I løbet af sommeren 2018 blev det solgt til Mærsks datterselskab i Hong Kong, Mærsk Shipping Hong Kong ltd, fremgår det af det danske skibsregister. På hjemmesiden vesselfinder.com, der tracker skibe på alle verdenshavene, kan man nu se, at begge skibe ligger på den indiske strand og er registreret hos Gabon. Dette bekræftes også af Mærsk.
FAKTA
Fire ud af fem af de nyeste Mærsk-beboere på Alang-stranden har være ude på en længere rejse i flag. Flere kilder mener, at flag-skiftene sker, for at Mærsk kan omgå den europæiske lovgivning og skrotte udtjente skibe på Sydasien, men det afviser Mærsk.
Danmark (A.P.Moller)
Mærsk shipping Hong Kong ltd
Gabon
Til skrot på Alang i Indien
Danmark (A.P.Moller)
Mærsk shipping Hong Kong ltd
Gabon
Til skrot på Alang i Indien
Danmark (A.P.Moller)
Mærsk shipping Hong Kong ltd
Gabon
Til skrot på Alang i Indien
Danmark (A.P.Moller)
Mærsk shipping Hong Kong ltd
Gabon
Til skrot på Alang i Indien
Egypten (Maersk Egypt Shipping Agency)
Egypten (Maersk Egypt Shipping Agency)
Gabon
Til skrot på Alang i Indien
Og det er netop denne flag-rejse der gør, at Mærsk ikke bryder de europæiske regler, når de skrotter deres skibe på værfter, som hverken Danmark eller EU kan stå inde for, fortæller professor i jura og ekspert i maritim lov ved Syddansk Universitet, Kristina Siig.
“Hvis man sælger skibet enten til en anden del af en international koncern eller til en tredjemand med det formål, at skibet stadig skal drives et par år eller mere, så vil man som udgangspunkt ikke skulle leve op til de skrappe regler ( i EU, red.). Skibet vil så blive omflaget, og i den her situation betyder det, at det i stedet er reglerne i Hong Kong, der vil skulle afgøre, om man må skrotte det i Indien”, siger Kristina Siig.
Mærsk siger selv, at Mærsk Taasinge er blevet solgt med det formål at skulle fungere som containerskib i Hong Kong. Hensigten med salget kan ses i kontrakterne, Men Mærsk oplyser, at det ikke er muligt for Danwatch at se disse kontrakter.
Shipbreaking Platform har tidligere kritiseret denne praksis og beskyldt Mærsk for at omflage sine gamle skibe for at omgå reglerne.
“Mærsk skiller sig af med det danske flag på mange af deres ældre containerskibe for at omgå europæisk lovgivning”, sagde kommunikationschef Nicola Mulinaris til Danwatch i februar.
Shipbreaking Platforms direktør, Ingvild Jenssen, kalder omflagningen “et stort hul i de nuværende regler”, og hun opfordrede i denne uge EU-Parlamentet til at ændre reglerne, så europæiske skibsejere bliver tvunget til at skrotte på EU-godkendte værfter.
“Det er det vigtigste hul at få lukket, når reglerne skal revideres i 2023,” sagde hun.
Også herhjemme møder omflagningen af de udtjente skibe kritik.
“Rederierne vil hele tiden prøve at finde smuthuller, så de kan fortsætte denne praksis, som jeg synes er stærkt kritisabel”, siger Rasmus Nordqvist, medlem af Folketinget for SF.
Heller ikke Enhedslistens arbejdsmiljøordfører, Christian Juhl, er imponeret over rederiernes omflagning. Han har et konkret forslag til, hvordan de danske redere kan lokkes til at beholde det danske flag på deres containerskibe, og derved støttes i at overholde europæisk lovgivning.
“Værfterne må sætte sig sammen og finde ud af en “vugge-til-grav”-strategi. Den handler om, at når et skib bliver bygget, så afleverer man et depositum, i en eller anden international fond eller i det land, hvor skibet er bygget, og de penge skal stå til den dag, skibet skal hugges op. Så er vi uden om den der snak om, at man i den aktuelle situation kan lave flag-finten”, siger han.
Derfor ønsker de to politikere at se Miljøministeriet tage styringen i kampen om at stille rederierne til ansvar.
“Når skibene er flaget om, kan de omgå skibsophugningsforordningen, som vi ser, at de gør. Og det er jo derfor, at ministeren må på banen i forhold til det her”, siger Rasmus Nordqvist.
Miljøminister Lea Wermelin fra Socialdemokratiet, har ikke ønsket at stille op til interview med Danwatch og svarer ikke på, om ministeren vil ændre politik, så omgåelse af lovgivningen ikke er mulig.
Ministeren skriver i et mailsvar til Danwatch, at ministeriet og Danske Rederier er i løbende dialog om at skabe sikre og bæredygtige rammer for skibsophugning.
Selvom både Christian Juhl og Rasmus Nordqvist anerkender deres politiske ansvar, mener de, at rederierne løber fra deres del af ansvaret om en bæredygtig livscyklus for containerskibe.
“Det er jo vores politiske ansvar, at vi arbejder videre på globalt plan, men det tager jo en helvedes tid, og derfor skal det ske samtidig med, at vi presser redderne til at lægge et højere niveau af sig selv”, siger Christian Juhl.
En fremtidig politisk løsning indebærer både globale aftaler og en indsats fra rederierne selv, mener de to politikere.
“Selvfølgelig ville det være rart med bindende hård lovgivning internationalt, der gjorde, at man ikke så det her, men jeg synes sådan set også, at der ligger et ansvar hos branchen selv”, siger Rasmus Nordqvist
EU har ganske vist en liste over værfter, der skal benyttes, men listen gælder kun for skibe, der bærer det europæiske flag. Og det har Mærsk Taasinge jo ikke gjort siden 2018.
Når man skal afgøre, hvilke regler og love et skib skal overholde, kigger man på skibets flag og ikke skibets ejers nationalitet.
“Danmark og de andre EU-lande kan selvfølgelig ikke bestemme direkte, hvilke regler der skal gælde for skibsophugningsværfter i andre lande. Det betyder, at hvis skibet ikke længere er flaget – altså selskabsteknisk set er registreret – i Danmark eller et EU-land, så gælder vores regler ikke”, siger Kristina Siig.
“Så længe vi ikke har internationale regler, der gælder globalt, vil det her være en udfordring”, siger hun.
Mærsk henviser til, at skibene ikke sejlede med europæisk flag, da de blev solgt til skrot, og derfor ikke skal overholde europæisk lovgivning. Mærsk forklarer, at de faktisk bruger værfter på den europæiske liste, eksempelvis i Tyrkiet, men at det er en udfordring for dem at finde værfter, der kan ophugge skibe i den størrelsesorden Mærsk har brug for. Derfor ser de sig om efter værfter udenfor EU. Derudover siger de også, at de følger efterspørgslen på stål, og den er i Indien.
“Hvis vi ophugger i Europa bliver stålet geneksporteret til Indien, som er en af de største importører af stål”, siger Simon Bergulf.
Selvom Mærsk møder kritik for deres ophugning i Indien, er det svært at sige, at de har gjort noget forkert rent juridisk.
“I en situation som den her ser det umiddelbart ud til, at den danske afdeling af Mærsk har overholdt reglerne. Hvorvidt det passer med deres brand, at der nu ligger et par lyseblå skibe til ophugning i Indien – ja, det må du i stedet spørge deres marketingsafdeling om”, siger Kristina Siig.
Mærsk-skibenes sidste sejltur til strandene i Indien udføres ikke af Mærsk selv, men af en såkaldt cash-buyer.
“Cash-buyer’eren eller mellemmanden er den finansielle rolle mellem værftet, som ophugger, og Mærsk”, forklarer Simon Bergulf, chef for regulatory affairs hos Mærsk.
Han påpeger, at Mærsk vælger, hvilket værft de vil ophugge på. Ophugningsværftet har en mellemmand tilknyttet, som Mærsk ikke kan vælge selv.
Ligeledes vælger Mærsk ikke flaget til skibets sidste rejse. Det gør mellemmanden, og i de sidste fem tilfælde af Mærsk skibe, der blev skrottet i Indien, har mellemmanden valgt den afrikanske stat Gabon som flagnation for skibenes sidste færd.
“Mærsk sælger til en cash-buyer med det formål, at det skal hugges op på et værft i Alang, som vi har auditeret. Men vi vælger ikke selv, hvilket flag skibet skal sejle med”, siger Simon Bergulf.
FAKTA
Fire af de værfter Mærsk siden 2016 har benyttet sig af. Lige nu ligger Mærsk Taasinge til ophugning på værftet R.L Kalthia mens Mærsk Ahram og MCC Halong ligger på værftet Y.S Investments
Cirka en tredjedel (52) af de skibe, der er ophugget i første kvartal af 2021 i Sydasien, har skiftet flag til Comorerne, Gabon eller Skt. Kitts og Nevis blot få uger inden, de er at finde på de asiatiske strande, skriver Shipbreaking Platform i deres kvartalsrapport for første del af 2021. ngo’en påpeger, at disse flag sjældent benyttes til andet end at fragte skibet til ophugningsstranden. Disse flag tilbyder “sidste-rejse-tilbud”. Det gabonesiske skibsregister, der blev oprettet i 2019, har hovedsæde i Ajman i de Forenede Arabiske Emirater. De tilbyder blandt andet skibsregistrering, certificeringer og ‘flag-relaterede services’.
Intershipping Services, som skibsregisteret hedder, ønsker at ikke tale med Danwatch, men skriver i en mail: “Som du måske forstår, falder den gældende handelspraksis og lovbestemmelser, de kommercielle og virksomhedspolitiske incitamenter fra købere til sælgere eller skibsdokumenter uden for både registerets ansvar og formål”
Skibsregisteret vil ikke oplyse, hvad de ved om Mærsk Taasinge og Mærsk Ahram. De oplyser heller ikke, hvad fordelen ved at sejle med gabonesisk flag er, eller hvad det koster og kræver at få lov at sejle med det vestafrikanske lands flag.
Men ifølge Shipbreaking Platform er et flag, som det gabonesiske særligt brugt blandt de finansielle mellemmænd og er berygtet for at fortolke den maritime lov, som det passer dem.
Det lader heller ikke til, at skibene i dette tilfælde er blevet brugt til andet, mens de var registreret med det gabonesiske flag, end at sejle til skibskirkegården på stranden.
Simon Bergulf fra Mærsk fortæller til Danwatch, at det fremgår af kontrakten, at skibene ikke må andet end at sejle til et værft godkendt af Mærsk efter mellemmanden har overtaget og omflaget skibet til Gabon.
“Skibet har kun ét formål, når det er blevet solgt, og det er at sejle derhen, hvor det skal ophugges”, forklarer Simon Bergulf.
Det har ikke været muligt for Danwatch at få lov at se disse kontrakter, hvori formålet med salget af skibene fremgår.
Mærsk har i de sidste fem år investeret meget i skibsophugningsindustrien i Indien.
Martin Doorsman, generalsekretær i Europæiske Rederier, sagde til et webinar arrangeret af EU-Parlamentet, at Mærsk kan takkes for meget af den fremgang, der er sket i Alang i løbet af de sidste år.
“Sidste år bekræftede Europa-kommissionen for første gang, at tre værfter i Alang, som Mærsk er involverede i (YS Investments, Shree Ram og RK Industries), har leveret det nødvendige for at komme på EU’s liste over godkendte værfter, såfremt de fortsætter dette niveau”, siger Mærsks chef for skibsophug, Prashant Widge.
Værfterne har, ifølge Mærsk, gjort deres del af arbejdet med at sikre arbejdsforholdene og miljøet på selve værftet. Nu mangler der kun to ting.
“Det, der mangler, er hospitaler, der lever op til EUs standarder og ansvarlig håndtering af farligt affald. Men begge disse ligger udenfor værfternes eget ansvar”, siger han
Mærsk har investeret i en mobil lægeklinik, men det har ikke været nok til, at værfterne er blevet optaget på den europæiske liste.
Christian Juhl har været i kontakt med indiske fagforeinger og anerkender også, at tingene ikke er så slemme i Alang, som de tidligere har været. Alligevel er han skeptisk.
“Jeg mener bare, at ophugning på stranden er en sikkerhedsmæssig og miljømæssig udfordring. Det ville være bedre at bruge værfter, hvor der er styr på det hele”, siger han.
Og Ifølge Shipbreaking Platform er ophugning på stranden den eneste måde, man kan ophugge skibene i Alang.
Isabel Bjerrum Møller