Da Mærsk i august 2021 sejlede ulovligt tømmer fra Mozambique til Kina, havde den danske rederigigant selv sortlistet to af eksportørerne året inden: H&J Importações e Exportações og Zhizhong Comercial.
Det oplyser Mærsk selv til Danwatch.
Rederiet forklarer, at de i alt 47 containere blev fragtet på vegne af et andet rederi, og at EU-lovgivning derfor fraholdt dem at kontrollere indholdet eller afsenderne af containerne.
“Det er en udfordring for industrien, og som også vil kræve en industriløsning”, skriver Mærsk i et mailsvar.
Danwatch og det mozambikanske netmedie Zitamar News afslørede i marts, at Mærsk i minimum ti tilfælde mellem 2019 og 2021 transporterede ulovligt tømmer fra Mozambique til Kina.
Både H&J Importações e Exportações og Zhizhong Comercial har fået beslaglagt ulovligt træ af de mozambikanske myndigheder inden for det seneste år.
Kort før nytår fik H&J Importações e Exportações konfiskeret 45 containere fyldt med stammer af den lokale sort Chacate Preto. Og i sommeren 2022 blev virksomheden Zhizhong Comercial tildelt en bøde for ulovlig træfældning i provinsen Tete.
“Det er useriøst, at Mærsk har sejlet ulovligt træ for virksomheder, de selv har suspenderet. Det er svært at se, hvad deres sortlister skulle være værd, hvis sortlistede selskaber alligevel kan få plads ombord ved at blive booket ind via en tredjepart”, siger André Mildam, teknisk rådgiver hos naturbeskyttelsesorganisationen Verdens Skove.
I en mail til Danwatch refererer Mærsk til EU’s artikel 101 om konkurrenceret. Ifølge virksomheden forhindrer denne rederier at dele kundedata, herunder sortlister, mellem sig.
Og derfor var det heller ikke muligt for Mærsk i august 2021 at meddele deres kunde, at H&J Importações e Exportações og Zhizhong Comercial faktisk var udelukket fra at transportere gods på deres skibe.
Professor i søret på Syddansk Universitet, Kristina Siig, tvivler dog på, at Mærsk får problemer med konkurrencemyndighederne, hvis de deler deres sortlister.
“Kernen i lovgivningen er, at man ikke må dele informationer med hinanden for at opnå uretmæssige fordele”, siger hun. “I det her tilfælde er der tale om at dele information for at undgå eksport i strid med lokal lovgivning, så det er nok ikke her, hunden er begravet.”
Professoren vurderer, at der i sidste ende er tale om en afvejning mellem effektiv, billig transport og gennemsigtighed.
”Der er to ting i det. Den ene er rent praktisk. Hvis man lægger til kaj i 22 timer og skal af- og pålæsse tusindvis af containere, hvad kan så fysisk lade sig gøre, uden man forsinker sejladsen og fordyrer processen?”, siger hun. ”Den anden er juridisk. Hvis en container først er godkendt af toldmyndighederne og toldforseglet, så må rederiet ikke åbne den. Det vil som udgangspunkt være i strid med toldreglerne at bryde forseglingen.”
I tidligere svar har Mærsk også henvist til, at det i sidste ende er toldmyndighederne i Mozambique, der har ansvar for at godkende en last til eksport – og ikke Mærsk som shippingselskab.
“Det nuværende system baserer sig på tillid mellem myndigheder og shippingselskaberne og også shippingselskaberne imellem. Det er selvfølgelig et problem, hvis tilliden ikke viser sig at være velbegrundet”, siger Kristina Siig.
Selvom Mærsk selv nævner en “industriløsning” som en mulighed, har virksomheden ikke ønsket at svare på spørgsmål om, hvordan sådan en konkret kunne se ud – eller om de vil arbejde aktivt for en.
Ifølge Kristina Siig er det ikke helt usandsynligt, at shippingindustrien vil kunne blive enige om en fælles løsning.
“Branchen har tidligere taget initiativ til fælles løsninger på specifikke områder, hvor de eksisterende regler ikke har været tilstrækkelige. Så man kan godt forestille sig, at det også kunne ske her. Man kunne eksempelvis forpligte hinanden på større informationsdeling ved netop forsendelser af træ”, siger Kristina Siig.
Et alternativ kan være en komplet suspendering af alle træforsendelser ud af Mozambique.
Men det har Mærsk tidligere afvist over for Danwatch. Også selvom selskabet allerede har indført et embargo mod træprodukter i Gambia.
“En total suspendering af træeksport fra eksempelvis Mozambique ville ramme lovlige forretninger og forhindre dem i at eksportere deres varer”, lød det fra Mærsk i marts.
Minimum ti gange mellem 2019 og 2021 har Mærsk sejlet med ulovligt og beskyttet træ fra Mozambique.
Det kunne Danwatch og mozambikanske Zitamar News afsløre onsdag på baggrund af kinesisk importdata delt med os af C4ADS, en amerikansk dataindsamler med fokus på illegal handel og global sikkerhed.
Mærsk selv anerkender, at der er problemer med illegal tømmerhandel i Mozambique, men oplyser samtidig til Danwatch og Zitamar News, at det i sidste ende er myndighedernes opgave at sikre sig træets lovlighed. Dette bekræftes af Kristina Siig, professor i søret på Syddansk Universitet.
Nu opfordrer den mozambikanske miljøorganisation Associação de Apoio e Assistência Jurídica às Comunidades (AAAJC) imidlertid Mærsk til alligevel at tage konsekvensen og suspendere al eksport af tømmer fra Mozambique.
“Vi ved, at store dele af det træ, der bliver eksporteret fra Mozambique er ulovligt. Hvorfor så overhovedet tage chancen som shippingselskab?”, spørger Simao Sebastiao, der arbejder med afskovning for AAAJC.
I en mail til Danwatch og Zitamar News skriver Mærsk, at de er klar til at “handle”, hvis de opdager- eller får pålidelige informationer om, at “visse forretninger” skulle være i strid med virksomhedens egne forpligtelser eller loven.
I Mozambique er Mærsk imidlertid endnu ikke parat til at tage affære, meddeler de.
Det er ikke første gang, at shippingindustriens rolle i illegal tømmerhandel i Afrika kommer i fokus.
De seneste par år har den amerikansk-britiske miljøorganisation Environmental Investigation Agency beskrevet, hvordan der i årevis er blevet fragtet ulovligt træ ud af både Gambia og Mali på containerskibe fra store, internationale shippingfirmaer.
På den baggrund har både Mærsk og det franske rederi CMA-CGM valgt helt at suspendere enhver form for trætransport fra Gambia. De to rederier accepterer heller ikke længere forsendelser af den truede træsort palisander fra 15 lande i Vest- og Centralafrika.
Når Mærsk ikke ønsker at følge det gambianske eksempel i Mozambique, handler det om at beskytte de virksomheder, der rent faktisk overholder loven, skriver virksomheden i en mail.
“Det er komplekst og uden en nem løsning. En total suspendering af træeksport fra eksempelvis Mozambique ville ramme lovlige forretninger og forhindre dem i at eksportere deres varer. Men vi evaluerer løbende varegruppen, og hvis CITES (Convention on International Trade in Endangered Species of Wild Fauna and Flora, red.) skulle anbefale en total suspendering, ville vi følge den”, lyder det.
Mærsks tøven frustrerer Simao Sebastiao fra AAAJC i Mozambique.
“Hvis Mærsk for alvor bekymrede sig om afskovning, ville de nægte at transportere nogen former for træ ud af landet”, siger han.
Fra Tete i det centrale Mozambique følger han på nærmeste hold, hvordan ulovlig træfældning har store konsekvenser for både økonomien, naturen og sikkerheden i landet.
“Mange af Mozambiques store udfordringer, hvad enten det er dårlig økonomi, naturkatastrofer eller terror, kan forbindes til ulovlig handel med tropisk træ”, siger han.
Blandt andet vurderer Mozambiques egen regering, at skovhugst i 2022 frarøvede landet 1,3 milliarder kroner i tabt skattefortjeneste
Christian Sloth, ekspert i international tømmerhandel og programchef i Preferred by Nature, en organisation, der rådgiver både virksomheder og myndigheder om bæredygtig handel med træ, kalder situationen for et “dilemma”.
“Hvis det er tilfældet, at Mærsk sejler rundt med ulovligt træ, ser det selvfølgelig mærkeligt ud”, siger han.
Men Christian Sloth er alligevel i tvivl om, det giver mening helt at suspendere træforsendelser fra Mozambique.
“Hvis myndighederne i Mozambique ikke lever op til deres ansvar, så er der selvfølgelig en risiko for, at andre aktører i stedet vil forestå den ulovlige eksport siger han.
Christian Sloth mener, at der fremfor alt er tale om et politisk problem:
“Shippingindustrien har også en rolle at spille, men i første omgang ligger problemet hos de mozambikanske myndigheder og de toldere, der ikke passer deres arbejde”, siger han.
Tidligere på sommeren kunne Danwatch og Ekstra Bladet fortælle, hvordan ansatte i Mærsks havnevirksomhed APM Terminals i Liberia mener, at de er blevet snydt for løn i årevis.
Både ansættelsesbreve, lønsedler, retsdokumenter og en dansk arbejdsmarkedsprofessor bakkede op om beskyldningerne, og nu kommer Mærsk med indrømmelser i sagen.
Danwatch og Ekstra Bladet er i besiddelse af et forlig, som den danske rederigigant netop har indgået med fagforeningen Dock Workers Union of Liberia efter langstrakte forhandlinger. Forliget blev underskrevet under en seance på Liberias arbejdsminister Charles H. Gibsons kontor.
Forliget sikrer samtlige nuværende ansatte i APM Terminals Liberia en lønforhøjelse på 8,33% gældende fra april 2022 og betyder samtidig, at Mærsk ændrer lønstrukturen for deres ansatte i det vestafrikanske land.
Ballah Kpadeh, truckfører og tillidsmand på havnen i Monrovia, er glad for aftalen, fortæller han til Danwatch og Ekstra Bladet. Alligevel er han ikke helt klar til at begrave stridsøksen:
“Det skulle aldrig have taget os over ti år at komme så langt. Mærsk har trukket forhandlingerne i langdrag, og det er kun fordi, de nu har fået dårlig presse, at det er lykkedes at lave et kompromis”, siger han.
Da Danwatch og Ekstra Bladet i juli konfronterede Mærsk med lønstriden afviste virksomheden blankt, at de ikke levede op til deres forpligtelser.
Mens medarbejderne mente, at de blev snydt for en 13. månedsløn, de ifølge deres ansættelsespapirer skulle modtage hvert år i december som en ekstra betaling ud over deres årsløn, insisterede den danske rederikoncern på, at medarbejderne fik deres fulde løn.
Men nu er Mærsk altså alligevel gået med til et forlig om denne 13. månedsløn.
I et mailsvar til Danwatch og Ekstra Bladet understreger virksomheden, at de stadig mener, at de hele tiden har udbetalt løn i overensstemmelse med medarbejdernes ansættelsespapirer. De anerkender dog, at der var “uklarheder i den hidtidige aftale”, skriver pressechef Jesper Løv.
Konkret er parterne gået med til helt at skrotte den 13. månedsløn, så årslønnen nu fremover vil blive udbetalt i tolv bidder, og derudover kommer så altså lønforhøjelsen på 8,33 procent, der reelt sikrer medarbejderne den 13. månedsløn, de hele tiden har ment, at de har krav på.
Danwatch og Ekstra Bladet har tidligere skrevet om mekanikeren Momo Sambola, der har været ansat hos Mærsk siden 2011. Af hans ansættelsespapirer fremgår det, at hans årlige grundløn hidtil har været på 16341 dollars. Dermed burde han have fået 1316 dollars hver måned, men i stedet har han måtte nøjes med 1256,99 dollars, som han så har fået udbetalt i 13 portioner.
For ham svarer en lønstigning på 8,33 procent netop til 1316 dollars. Dermed indvilliger Mærsk reelt set i at betale den 13. månedsløn, som medarbejderne hele tiden har ment, at den skulle betales – nemlig i tillæg til årslønnen.
Den nye lønaftale gælder imidlertid kun for Mærsks nuværende ansatte i Liberia, ikke tidligere medarbejdere på havnen i Monrovia. Derfor er striden om den 13. månedsløn heller ikke bilagt én gang for alle.
Harriet Joan Wahblo var ansat hos Mærsk fra 2013 til 2019, og hun er ikke tilfreds med, at virksomheden ikke kompenserer tidligere ansatte. Sammen med en gruppe eks-kolleger vil hun indgive en klage til Arbejdsministeriet.
“Vi synes ikke det er fair, at vi tidligere medarbejdere bliver overset. Mærsk bør tage det fulde ansvar for deres fejl”, siger Harriet Joan Wahblo til Danwatch og Ekstra Bladet.
En anden forhenværende medarbejder er tidligere lykkedes med at få rettens ord for, at han er blevet snydt for sin 13. månedsløn. I juli 2021 blev Mærsk dømt til at betale lidt over 400.000 kroner i erstatning til Augustus Payne Tarr, der indtil 2020 var IT-ansvarlig på havnen i Monrovia. Afgørelsen er blevet anket til Højesteret.
Tillidsmand Ballah Kpadeh ærgrer sig over, at det ikke lykkedes at få de tidligere ansatte med i den nye aftale.
“Det er godt Mærsk fremover vil betale os det, vi fortjener, men de burde have gået tilbage i tiden og kompenseret både nuværende og tidligere for de penge, vi alle er blevet snydt for hvert eneste år”, siger han.
Danwatch og Ekstra Bladet har spurgt Mærsk, hvorfor tidligere medarbejdere ikke er inkluderet i forliget om den 13. månedsløn. Det har virksomheden ikke svaret på.
I flere år har Mærsks havnevirksomhed APM Terminals i Liberia haft en sundhedsforsikring, der har forhindret de ansatte i at få tilstrækkelig lægehjælp og kostet et spædbarn livet.
Det bliver nu ændret efter omfattende kritik fra medarbejderne, der, som Danwatch og Ekstra Bladet de seneste uger har afsløret, er stærkt utilfredse med deres arbejdsforhold, samt et påbud fra Arbejdsministeriet.
Pressechef i Mærsk, Signe Wagner, bekræfter i en mail, at Mærsk skifter sundhedsforsikring for deres ansatte i Liberia, men svarer ikke uddybende på baggrunden for beslutningen.
Havnearbejderne i Liberia vil fremover være forsikret gennem det lokale forsikringsselskab Omega. Det var også det selskab, som Mærsk benyttede, da de kom til Liberia i 2011, men efter et par år rykkede den danske rederikoncern medarbejdernes sundhedsforsikring over hos Pactilis, en marokkansk udbyder af sundhedsforsikringer.
Som forsikrede gennem Pactilis har Mærsks ansatte i Liberia ikke kunne få den nødvendige lægehjælp. Det fortæller i alt fjorten både nuværende og tidligere medarbejdere til Danwatch og Ekstra Bladet.
“Vi kan ikke få hjælp på rigtige hospitaler, kun på små klinikker, hvor der ikke er ordentlige læger. Uanset hvad vi kommer med af problemer, giver de os bare noget smertestillende”, sagde Prince T. Swen, teamleder på havnen i Monrovia, da Danwatch og Ekstra Bladet besøgte ham i forsommeren. “Vi er overladt til os selv”.
Som Danwatch og Ekstra Bladet tidligere har beskrevet, er mange ansatte på havnen generet af omfattende cementstøv. De har problemer med både synet og vejrtrækningen.
“Hvis medarbejderne skal have tjekket deres lunger ordentligt, skal de have det gjort på JFK Hospital (Liberias største, red.), men det kræver egenbetaling, og det er der ingen, der har råd til”, siger Jackie Doe, leder af havnearbejdernes fagforening, DOWUL.
For James Koffa Wolova, terminaloperatør hos APM Terminals Liberia siden 2011, har Mærsks sundhedsforsikring haft tragiske konsekvenser.
I januar 2020 mistede han sit tredje barn under en fødsel på Global Pharm Health Center, en af de fem klinikker, hvor Mærsks medarbejdere har kunne få dækket deres sundhedsudgifter. Hans kone overlevede kun med nød og næppe.
James Koffa Wolovas kone havde store mavesmerter, da de ankom til klinikken. Han fortæller, at lægerne ikke anede, hvad de skulle stille op med hende.
En læge mente, at hun skulle have akut kejsersnit. James Koffa Wolova og konen blev bugseret ind i en ambulance og kørt mod St. Joseph’s Catholic hospital i den modsatte ende af byen.
“Men der var ingen båre, ambulancen var helt tom. Der var heller ingen læger eller sygeplejerske, der kørte med os. Min kone måtte ligge på gulvet”, fortæller James Koffa Wolova, da Danwatch og Ekstra Bladet møder ham i hans hus i Monrovia-forstaden Johnsonville.
På det tidspunkt var fødslen allerede gået i gang. Barnets hoved var på vej ud.
Halvvejs mod hospitalet fik James Koffa Wolova stoppet ambulancen. Blodet fossede ud af hans efterhånden bevidstløse kone, mens chaufføren drønede over Monrovias bumlede veje.
“Jeg var bange for at miste min kone også”, siger han.
Fremme ved den nærmeste klinik, Fidelity Health Center, blev barnet erklæret dødt, fremgår det af lægejournaler.
Danwatch og Ekstra Bladet har forelagt James Koffa Wolovas historie for Mærsk. Virksomheden har valgt ikke at forholde sig til sagen.
Familien har nu lagt sag an mod Global Pharm Health Center
Sager som James Koffa Wolovas har ført til, at Mærsks sundhedsforsikring også har fået kritik af Liberias regering. I en undersøgelse af arbejdsforholdene på havnen i Monrovia fra april 2021 skriver Arbejdsministeriet, at de er “bekymrede” over medarbejdernes sundhedsforsikring.
I samme omgang giver ministeriet APM Terminals Liberia besked på at skaffe medarbejderne en “tilfredsstillende” sundhedsforsikring indenfor 60 dage.
Med over et års forsinkelse har Mærsk – omsider – handlet på påbuddet.
Mærsk-ansatte på havnen i Liberias hovedstad Monrovia arbejder under stærkt kritisable forhold. Det afdækker Danwatch og Ekstra Bladet i disse uger.
Vi kan dokumentere systematiske lønproblemer og fyringer i strid med Liberias arbejdslov. Samtidig fortæller de i alt syv nuværende og syv tidligere Mærsk-ansatte, som har valgt at stå frem med deres historier, om omfattende cementstøvsforurening, en ubrugelig sundhedsforsikring samt chikane af medarbejdere, der engagerer sig i fagforeningsarbejde.
“APM Terminals (Mærsks havneafdeling, red.) tjener mange penge på at drive havnen, men de er ligeglade med os ansatte, der udfører selve arbejdet”, siger Ballah Kpadeh, der samtidig er tillidsmand for havnearbejderne.
Nu får sagen politikere i Liberia til at lange ud efter Mærsk.
Abraham Darius Dillon, medlem af Senatet for oppositionspartiet Liberty Party, efterlyser forbedringer af arbejdsforholdene, mens Samuel Kogar, der sidder i Repræsentanternes hus for et andet oppositionsparti, People’s Unification Party, advarer den danske rederigigant: de risikerer at få revet deres kontrakt itu.
“Til sidst vil vi ikke have noget andet valg”, siger han.
Danwatch og Ekstra Bladet har mødt både Samuel Kogar og Abe Darius Dillon på deres kontorer i Monrovia og præsenteret dem for arbejdsforholdene på havnen.
Mærsks havnevirksomhed APM Terminals fik i 2010 eneansvaret for den komplette drift af Freeport of Monrovia, Liberias vigtigste stykke infrastruktur, hvor der hver dag sejler tonsvis af varer ind og ud af landet.
Kontrakten løber 25 år, men hvis Mærsk ikke sørger for ordnede forhold for deres medarbejdere, kan de ikke være sikre på at blive i Liberia aftalen ud, lyder det altså fra Samuel Kogar.
“Ja, APM Terminal er en stor, international virksomhed, men fortsætter de på denne måde, må vi i Repræsentanternes Hus genoverveje deres kontrakt. Så kan vi ikke stole på dem”, siger han til Danwatch og Ekstra Bladet. “Mærsk er arrogante. De lever ikke op til, hvad de lover”.
Under alle omstændigheder ønsker Samuel Kogar at bryde med Mærsks monopol på havnen.
“Lad os i det mindste give APM Terminals noget konkurrence. På den måde kan de blive presset til at forbedre arbejdsforholdene”, siger han.
Senatsmedlem Abraham Darius Dillon er lidt mere forsigtig.
“Jeg ønsker ikke, at APM Terminals forlader Liberia, men om jeg ønsker, at de forbedrer sig: Helt klart”, siger han.
“Jeg har det ikke godt, når mennesker ikke bliver behandlet ordentligt, uanset om det er folk fra Liberia eller andre lande. Men det er klart, at jeg får det endnu dårligere, når det handler om folk fra mit land”, siger Abraham Darius Dillon.
Det er ikke kun i Liberia, at afsløringerne af tilstanden på havnen i Monrovia har fået politikere til at råbe op.
Herhjemme har Enhedslistens udviklingsordfører Christian Juhl indkaldt erhvervsminister Simon Kollerup og beskæftigelsesminister Peter Hummelgaard (begge S) til samråd i Folketingets Beskæftigelsesudvalg. Her skal de forklare, hvad de vil gøre ved Mærsks brud på arbejdstagerrettighederne.
Mærsk har afvist at stille op til interview. I stedet har pressechef Signe Wagner sendt en række skriftlige svar. Hun anerkender, at der er “uoverensstemmelser” på havnen i Monrovia, men afviser flere af de konkrete kritikpunkter.
På Alang-stranden i Inden skæres nogle af verdens største skibe op af lavtlønnede arbejdere iført klipklappere og baseball-kasketter. De skærer rør over og flytter tunge genstande uden sikkerhedsudstyr, og ophugningen foregår på ubeskyttede mudderbanker med risiko for at forurene både stranden og vandet.
Det fremgår af en rapport, som sidste år blev udgivet af den internationale ngo Shipbreakning Platform, der overvåger den globale ophugning af skibe.
Alligevel kunne Danwatch i februar i år fortælle, at de tre gamle Mærsk-skibe Tove Mærsk, MCC Ha Long og MCC Mergui i øjeblikket er ved at blive ophugget på netop Alang-stranden.
Den sag har Folketingets udenrigsudvalg nu kaldt miljøminister Lea Wermelin (S) i åbent samråd om.
“Udvalget har bedt ministeren redegøre for, hvad ministeren mener om de arbejdsmiljømæssige uforsvarlige forhold omkring ophugningen”, lyder det i indkaldelsen til samrådet, som skal afholdes torsdag.
Efter Danwatchs afsløring kritiserede Shipbreaking Platform Mærsk for at sende de udtjente containerskibe til ophugning på Alang:
“Der er udbredt mangel på ordentlig indkvartering og lægehjælp til de ansatte, problemer med arbejdstagerrettighederne og problemer med at håndtere affaldet fra skibsophugningen”, lød det blandt andet fra kommunikationschef hos Shipbreaking Platform Nicola Mulinari.
Men over for Danwatch afviste Mærsk Shipping, at den slags problemer skulle eksistere på netop de to værfter, som den danske rederigigant benytter sig af.
“Arbejdet foregår på to værfter, som overholder alle de standarder, vi har fastlagt”, sagde blandt andet Prashant Widge, der er chef for Mærsks skibsophugning.
Mærsk erkendte imidlertid, at ingen af de to værfter er blevet godkendt til skibopshug af EU. Tværtimod har begge værfter fået afslag til at udføre skibsophug for EU-redere.
Det er netop én af de ting, som samrådet i udenrigsudvalget kommer til at fokusere på:
“Det fremgår af artiklen i Danwatch, at Mærsk finder, at forholdene på netop de strandværfter, de danske skibe ender på, er i orden, men hvad er så grunden til, at EU Kommissionen ikke kan godkende de indiske strandværfter?” lyder således et spørgsmål fra Enhedslistens medlem af Udenrigsudvalget, Christian Juhl, forud for samrådet.
Det er Christian Juhl, som har indkaldt til samrådet, og forud for mødet har han desuden spurgt ministeren, hvad hun mener, der kan gøres på global plan for at sikre, at skibsophugning kan foregå miljø- og sikkerhedsmæssigt forsvarligt.
Ifølge rapporten fra Shipbreaking Platform er ophugning af skibe på strande generelt stærkt forurenende, og i Alang skader giftige affaldsstoffer fra skibsophugningen både havets økosystemer, lokalmiljøet og arbejdernes helbred.
Flere kritikere sagde i februar til Danwatch, at der er utvivlsomme miljømæssige problemer forbundet skrotningen på Alang, blandet andet fordi ophugningen foregår på sand- og mudderbanker, som giftigt materiale fra skibene let siver ned igennem.
“Du kan forbedre så meget du vil. En strand vil altid forblive en strand”, sagde Nicola Mulinari fra Shipbreaking Platform til Danwatch i februar.
Det er ikke første gang, Mærsk bliver kritiseret for at lade sine gamle skibe ophugge på asiatiske strande.
I 2016 kunne Danwatch påvise, hvordan de ansatte arbejdede uden kontrakt og blev udsat for farlige stoffer under ophugning af to Mærsk-skibe på Alang-stranden.
Dengang betegnede det internationale fagforbund ILO skibsophugning på stranden for det farligste arbejde i verden, og Mærsk erkendte, at der var behov for at rette op på forholdene.
I både mode- og medicinalindustrien har corona sat sit spor i år, og Danwatch fulgte op med historier, der blev nogle af de allermest læste i år. Vi har afdækket konventionsstridig våbensalg og brudte løfter til børn i kakaoindustrien, svindel med pesticider og ulovlig transport af våben og fyringer af mennesker, blot fordi de vil være en del af en fagforening.
Her kommer top ti over de historier, som allerflest læsere klikkede på.
Nr. 10: Mærsk får bøde for at sejle 5000 torturinstrumenter til Sudan
5000 torturinstrumenter var ombord på et Mærsk-skib på kurs mod Sudan, et land hvor styret er kendt for at tilfangetage og torturere folk, der demonstrerer for demokrati. Hvordan havnede torturinstrumenterne dér? Det måtte Mærsk også spørge sig selv om. Danwatch kom på sporet af sagen ved hjælp af en række aktindsigter i overtrædelser af dansk våben- og eksportlovgivning.
Læs historien: Mærsk får bøde for at sejle 5000 torturinstrumenter til Sudan
Nr. 9: På dansk smykkefabrik stiftede de fagforening og blev fyret
På Pandoras fabrik i Bangkok stiftede arbejdere en fagforening. Kort efter blev størstedelen af fagforeningens ledelse fyret. En arbejder, Danwatch har talt med, fortalte, at hun var blevet eskorteret ud af vagter. Pandora sagde selv, at det var en del af en generel nedskæring. De thailandske arbejdsmyndigheder konkluderede imidlertid, at fyringerne var ulovlige.
Læs historien: Dansk smykkegigant fyrede ansatte, da de stiftede fagforening
Nr. 8: Din Lenovo laptop kan være produceret af tvangsarbejdere i Kina
Lenovos underleverandører bruger tvangsforflyttede uighurer på deres fabrikker. Det kunne en rapport lavet af den australske tænketank Australian Strategic Policy Institute (ASPI), vise. Ved hjælp af brugermanualer, produktbeskrivelser, salgsopslag og aktindsigter kunne Danwatch trække det lange spor fra Kina til de danske kommuner, som indkøbte Lenovo computere.
Læs historien: Din Lenovo laptop kan være produceret af tvangsarbejdere i Kina
Nr. 7: Kakaobørnene og de brudte løfter
Kan man stole på, at en mærkningsordning mod børnearbejde og for en fair pris rent faktisk sikrer forbrugerne et produkt, der er fri for børnearbejde og dyrket til en fair pris for bonden? I juli 2020 udgav vi historien om børnearbejde i Elfenbenskystens kakaoplantager, som virksomheder og regeringer i 20 år har forsøgt at udrydde, men i år er omfanget af børnearbejde større end nogensinde før. Danwatch fandt børnearbejde på fire ud af seks plantager, vi besøgte, der leverer kakao med Fairtrade certificering.
Læs historien: Kakaobørnene og de brudte løfter
Nr. 6: Forhandlere vejleder i snyd med sprøjtegift
Professionelle forhandlere vejleder købere i at snyde med dokumenterne. Det erfarede Danwatch, da vi greb dem på fersk gerning ved hjælp af en landmand, der ringede til forhandlerne på Danwatchs vegne og forhørte sig om pesticidet Kerb 400 SC. Af to forhandlere blev han vejledt iat snyde ved at forfalske en lovpligtig journal.
Læs historien: Forhandlere vejleder i snyd med sprøjtegift
Nr. 5: Nu udgiver FN endelig en liste over firmaer, der tjener penge på israelsk besættelse
FN udgav sidste vinter en liste over firmaer, der tjener penge på israelsk besættelse. Den indeholdte navne på flere store internationale virksomheder som Motorola, Airbnb, Expedia og Booking.com. Både Israel og USA har tidligere sagt, at de ville gøre alt, hvad de kunne, for at stoppe offentliggørelsen af listen.
Læs historien: Nu udgiver FN endelig en liste over firmaer, der tjener penge på israelsk besættelse
Nr. 4: Danmarks største forsvarsvirksomhed bidrager til mulige krigsforbrydelser i Yemen
I maj 2020 udgav Danwatch historien om, at den danske forsvarsvirksomhed Terma leverede dual-use udstyr til De Forenede Arabiske Emirater. Udstyret blev brugt på krigsskibe og krigsfly i krigen mod Yemen, en krig FN har kaldt “den værste menneskeskabte humanitære katastrofe”.
Læs historien: Danmarks største forsvarsvirksomhed bidrager til mulige krigsforbrydelser i Yemen
Nr. 3: Se, hvor der er givet bøder og påbud for ulovlige pesticider i 2017-2019
I februar 2020 kunne Danwatch afsløre, at der var fundet et nyt ulovligt stof i vores vand, nemlig metazachlor. Det fik mange Danwatch læsere til at kigge på Danwatchs oversigt over 441 landbrug og gartnerier, der har fået et påbud eller en bøde for ulovlig besiddelse eller anvendelse af pesticider i 2017-2019.
Se, hvor der er givet bøder og påbud for ulovlige pesticider i 2017-2019
Nr. 2: Modebrands bryder kontrakter, og millioner af tekstilarbejdere synker dybere ned i fattigdom
Den globale corona-pandemi fik store modebrands til at aflyse ordrer fra deres leverandører fra den ene dag til den anden. Det havde store konsekvenser for de lande, hvor tekstilindustrien er en vigtig del af økonomien. Aflysningen af de store ordrer førte til massefyringer på fabrikkerne. I Bangladesh fyrede 80 procent af tøjfabrikkerne syersker fra den ene dag til den anden, viste en survey lavet på mere end 300 fabrikker af ngo’en Workers Rights Consortium. Mere end én million arbejdere blev fyret eller sendt hjem uden løn.
Læs historien: Modebrands bryder kontrakter og millioner af tekstilarbejdere synker dybere ned i fattigdom
Nr. 1: Medicinalfirma bag mulig corona-kur slæber et spor af skandaler efter sig
Medicinalfirmaet Gilead Sciences havde i foråret det bedste bud på et lægemiddel mod corona – nemlig Remdesivir. Men at det netop var Gilead Science, der stod bag, bekymrede både eksperter og aktivister. Gilead er nemlig kendt for at tage ekstremt høje priser for deres medicin, for at tjene så meget som muligt. Yderligere ligger der en lang række søgsmål mod Gilead, blandt andet fra Donald Trumps regering.
Læs historien: Medicinalfirma bag mulig corona-kur slæber et spor af skandaler efter sig
I 2019 skrev Danwatch 91 nyheder, 30 perspektivhistorier og lavede otte store undersøgende historier.Tre af disse historier fik dog et klart efterspil i virkeligheden, med mærkbare konsekvenser baseret på Danwatchs journalistik.
I juni kunne Danwatch afsløre, at sprøjtemidlet Chlorpyrifos findes i frugt og grønt i danske supermarkeder på trods af, at sprøjtemidlet er ulovligt i Danmark. Sprøjtemidlet angriber
insekters nervesystem, men når det sidder i de appelsinbåde, vi giver til børn, så kan det bogstaveligt talt gøre dem dummere, da insektmidlet skader deres IQ og kan føre til autisme. Danwatch lavede undersøgelse sammen med 7 europæiske medier, og da den udkom i junivar EU-landene i gang med at forhandle om hvorvidt Chlorpyrifos skulle godkendes til salg igen.
En afstemning i december blandt EU’s medlemslande endte med, at medlemslandene fra februar 2020 skal forbyde de to sprøjtemidler. Fra april må de ikke findes på hylderne hos forhandlere eller i landbruget indenfor EU.
Denne undersøgelse er helt tilbage fra 2016, hvor Danwatch kunne afsløre, at det tidligereMærskskib North Sea Producer var i gang med at blive skrottet på et livsfarligt værft i Bangladesh. Mærsk fralagde sig ansvaret, men erkendte overfor Danwatch, at de havde svigtet.
Tre år senere konkluderer Bangladesh’s højesteret, at ophugningen af skibet på en strand i Bangladesh er ulovligt. Det fik SF til at opfordre miljøminister Lea Wermelin (S) til at politianmelde Mærsk. Hun har nu igangsat en undersøgelse af den ulovlige ophugning. Mærsk skriver i en mail til Danwatch, at de ikke vidste, hvor skibet skulle ophugges. I Storbritannien efterforsker myndighederne fortsat, om Mærsk vidste, at skibet skulle skrottes i Sydasien, da de solgte det til virksomheden GMS.
“Produktionsforhold, som dem vi har set omtalt i pressen, er dybt
uacceptable, og det er helt rigtigt, at befolkningen i andre lande ikke skal sætte deres helbred på spil, blot for at vi kan købe deres varer”. Det var ordene fra fødevareminister Mogens Jensen (S), da han i september var kaldt i samråd på baggrund af Danwatchs undersøgelse. Historien afslørede, at den soja Danmark importerer fra Argentina, er blevet sprøjtet med pesticider, som gør lokalbefolkningen dødeligt kræftsyge og giver børn misdannelser.
Fødevareministeren blev ved samrådet opfordret af Christian Juhl (EL) til at lade sig inspirere af Sverige, der siden 2015 har krævet, at al sojaimport er bæredygtigt og økologisk.
“Det er en bekymrende sag”. Det slår miljøminister Lea Wermelin fast over for Danwatch, efter at højesteret i Bangladesh har konkluderet, at ophugningen af det udtjente olieskib North Sea Producer på en strand i Bangladesh er ulovlig.
Miljøministeren oplyser samtidig, at hun har bedt ministeriet om straks at igangsætte en ny undersøgelse af sagen.
Som Danwatch i samarbejde med Politiken og TV2 har dokumenteret, foregår arbejdet med at ophugge skibet, der indeholder radioaktivt affald, i klipklappere, og uden sikkerhedsudstyr eller anden beskyttelse.
“Virksomheder skal selvfølgelig ikke kunne omgå loven. Det er uacceptabelt, når skibe ender deres dage på en strand og forurener miljøet. De skal håndteres på anlæg, som er indrettet til formålet”, skriver ministeren i en mail til Danwatch.
Udenom højesteretsdommen i Bangladesh, er britiske myndigheder i færd med at efterforske, hvorvidt Mærsk vidste, at skibet skulle skrottes i Sydasien, da de i 2016 solgte skibet til virksomheden GMS, der er verdens største opkøber af udtjente skibe.
Mærsk selv afviser, at det er tilfældet. De påpeger også, at Mærsk ikke har været genstand for højesteretsbehandlingen af sagen i Bangladesh, som har konkluderet at importen og ophugningen af skibet er ulovlig.
“De nye ejere overtog det juridiske og operationelle ansvar for skibet, og tog beslutningen om at ophugge det på en strand i Bangladesh. Den beslutning blev truffet af de nye ejere alene, og uden vores kendskab”, skriver Mærsks pressechef Signe Wagner til Danwatch.
SF mener, at en dansk politianmeldelse kan sætte skub i den britiske efterforskning, der har pågået i flere år.
Miljøministeren svarer ikke direkte på, om det kan blive aktuelt at politianmelde den danske rederigigant. Men hun skriver, at hun har bedt ministeriet om at undersøge sagen igen.
“Danske myndigheder har kendt til denne sag siden 2016. Jeg har alligevel straks bedt ministeriet undersøge, om der er nye oplysninger i sagen, og om vi kan gøre mere for at sikre, at danske rederier lever op til deres ansvar”, udtaler Lea Wermelin.
Samtidig med, at SF bad miljøministeren politianmelde Mærsk, har Miljøstyrelsen krævet svar fra Mærsk i en lignende sag om ophug af udtjente Mærsk-skibe i Indien.
Danwatch og Politiken har også tidligere dokumenteret elendige miljø- og arbejdsforhold når skibe bliver ophugget på de indiske strande i Alang.
Mediet Shippingwatch skriver, at styrelsen har bedt Mærsk om at forklare, hvorfor de i sommeren 2018 skiftede flag fra Danmark til Hongkong på fire skibe, som efterfølgende blev ophugget på strande i Alang i Indien.
Dermed undgik Mærsk at blive omfattet af en EU-lov, der trådte i kraft 1. januar 2019, og som indebærer, at skibe, der sejler under flag fra EU-lande, kan ophugges på værfter, der ikke er godkendt af EU.
“Hvis der er mistanke eller bevis for omgåelse af reglerne, kan Miljøstyrelsen overdrage sagen til politiet med henblik på politiets videre efterforskning og retsforfølgelse”, skriver Miljøstyrelsen til Shippingwatch.
Det er olieskibet North Sea Producer, der fra 1984 til 2016 har sejlet med olie i Nordsøen for Mærsk, der er genstand for en dugfrisk højesteretsdom fra Bangladesh.
I 2016 solgte Mærsk skibet til virksomheden GMS, der er verdens største opkøber af udtjente skibe. Senere samme år dokumenterede Danwatch i samarbejde med Politiken og TV2, at skibet, der indeholder radioaktivt affald, lå klar til ophug på en strand i Bangladesh.
Det til trods for, at det ifølge internationale konventioner er ulovligt at eksportere skibe til skrot på sydøstasiatiske strande, fordi der er tale om farligt affald.
[Citat1]
SF mener, at Mærsk nu må stå til ansvar for, hvad der sker med deres udtjente skibe, når de bliver hugget op.
“Det er totalt uacceptabelt, at de bare shipper problemet ud af landet og om på den anden side af kloden som skrot. Det er farligt for både de arbejdere, der hugger det op og for miljøet”, siger SF’s miljøordfører, Carl Valentin.
Nu er der faldet dom i sagen i højesteret i Bangladesh. De konkluderer, at både import og ophugning af skibet i Bangladesh er ulovlig. SF mener, at det må få konsekvenser, også for Mærsk, der har solgt skibet.
“Mærsk er medskyldig i de livsfarlige arbejdsforhold, som fattige mennesker udsættes for, mens de arbejder med ophugningen af rederiets udtjente flåde. Det skal de stå til ansvar for, og de skal også stå til ansvar for det voldsomme miljøsvineri, som de efterlader til resten af befolkningen i området”, siger Carl Valentin.
Udover højesteretsdommen i Bangladesh, er britiske myndigheder i gang med at efterforske sagen. De undersøger, om Mærsk var vidende om, at skibet blev solgt til ophugning.
SFs miljøordfører håber at en dansk politianmeldelse også kan bidrage til at sætte skub i efterforskningen i Storbritannien.
“Vi skal gøre det helt klart for både Mærsk og resten af shipping-verdenen, at det er en praksis, vi ikke vil acceptere, og som de skal holde sig langt væk fra. En politianmeldelse vil samtidig også hjælpe de britiske myndigheder med at komme til bunds i sagen”, siger Carl Valentin.
Også Enhedslisten reagerer på dommen fra Bangladesh. De vil kalde både miljøminister Lea Wermelin og udenrigsminister Jeppe Kofod i samråd.
“Det er rigtigt positivt, at Bangladesh har taget sådan et skridt i den rigtige retning mod en global bæredygtig ophugning af skibe”, siger Christian Juhl, arbejdsmiljøordfører for Enhedslisten.
Han vil have svar på, hvordan Danmark kan bidrage til at sætte en stopper for farlig og miljøskadelig ophug af blandt andet udtjente Mærsk-skibe.
“En ting er, at der kommer en dom, det gør der overalt. Men denne dom har overhalet Danmarks intentioner på det her område, og jeg vil naturligvis tage op med ministeren, hvordan vi kan tage den gode udvikling i nye retninger”, siger Christian Juhl.
Mærsk oplyser til Danwatch, at de ikke på nuværende tidspunkt ønsker at kommentere sagen.
Miljøminister Lea Wermelin har ikke haft mulighed for at kommentere på sagen inden Danwatchs deadline.
Det var ulovligt, da skibet ‘North Sea Producer’ i 2016 blev sejlet til en strand i Chittagong i Bangladesh for at blive hugget op. Det har Højesteret i Bangladesh netop afgjort, skriver NGO’en Shipbreaking Platform i en pressemeddelelse.
I 2016 dokumenterede Danwatch sammen med Politiken og TV2, hvordan skibet blev skrottet på et livsfarligt værft i Bangladesh, hvor arbejderne i bare fødder skar skibet op med flammeskærere og uden beskyttelse mod farlige gasser.
Mærsk fralagde sig først ansvaret men erkendte siden, at det havde svigtet.
‘North Sea Producer’ var oprindelig et tankskib med navnet ‘Dagmar Mærsk’. I 1997 blev skibet ombygget til en flydende olieplatform, en såkaldt FPSO (Floating Production Storage and Offloading) og ejet i et joint venture mellem brasilianske Odebrecht og Mærsk. I 2015 blev det taget ud af drift og lagt op i en havn i England. I 2016 blev ‘North Sea Producer’ solgt til mellemhandleren GMS, som siden solgte skibet videre til værftet ‘Janata Steel’ i Chittagong i Bangladesh.
Thomas Kambi venter stadig. Det er nu snart to måneder siden, han blev fyret fra Mærsks underleverandør Island Marine Service – officielt fordi han er for gammel og ikke kunne levere – ifølge ham selv og hans fagforening fordi han var initiativtager til, at hans sjak skulle melde sig ind i en fagforening.
Og Island Marine Service fastholder fyringen:
“Der er ingen dialog. Vi har netop sendt en opfølgning til fagforeningen, om at han skal komme og hente sin løn. Det er op til ham at komme og hente sin sidste hyre,” siger direktør Hamisi Ali.
Da Danwatch første gang skrev om Thomas Kambis afskedigelse i august i år oplyste A.P. Møller-Mærsk’s presseafdeling, at man ville foretage en “grundig” undersøgelse af afskedigelsen. Den undersøgelse er nu afsluttet, men Mærsk vil ikke oplyse, hvad der konkret er blevet kommunikeret til underleverandøren.
“Den pågældende personsag er dog ikke slut fra vores side. Vi kommer fortsat til at være i dialog med underleverandøren om denne sag, der vil blive afsluttet på en ordentlig måde,” skriver pressechef Signe Wagner til Danwatch.
[Boks1]
Thomas Kambi blev fyret tre dage efter, at han, sammen med 15 kolleger, satte sin underskrift på en blanket til indmelding i en fagforening. Sagen blev principiel, fordi Mærsk i kølvandet på Danwatch’s afsløring af dårlige arbejdsforhold på havnen i Mombasa blandt andet havde understreget, at man ville sikre sig, at ansatte hos shipping-gigantens leverandører kunne organisere sig i fagforeninger.
“Det er klart, at de, der arbejder hos vore leverandører, frit skal kunne rapportere om arbejdsforhold, som ikke lever op til vores standarder, uden at frygte for repressalier,” lød det fra Mærsk i august.
Thomas Kambi tror ikke selv, han får sit job tilbage. Han taler lavt og langsomt i telefonen:
“Jeg håber på en kompensation. Og så må jeg prøve at finde et andet job i havnen.”
[Boks3]
