Efter sager om giftigt skibsaffald, der skylles ud med tidevandet, og arbejdere, der ophugger tonstunge containerskibe i klipklappere, skal en ny EU-forordning fra nytår skærpe retningslinjerne for ansvarlig skibsophugning. Tiltaget kommer blandt andet til at indeholde en liste over bestemte værfter, der er godkendte til skrotning af skibe, som sejler under EU-flag.
Men de nye retningslinjer vil ikke få den store betydning for, hvordan Mærsk ophugger deres skibe, lyder det nu ifølge Shippingwatch. I et interview med det lille onlinemedie fortæller bæredygtighedschef i Mærsk, John Kornerup Bang, nemlig, at den store andel af Mærsks skibe, som sejler med noget andet end EU-flag, stadig kan blive ophugget i for eksempel Alang i Indien – selvom de indiske værfter ikke forventes at blive optaget på EU’s nye liste.
”Vi fortsætter I Alang. Vi har en specifik procedure for ophugning, som til fulde opfylder vores standarder på samme niveau som det er tilfældet i Kina, Tyrkiet og andetsteds. Så der er ingen grund til, at vi skulle stoppe med det,” siger han.
Det er blandt andet Danwatch’s afsløringer af miljø- og arbejdsforhold på strandene i Alang, som tidligere har medført kritik af Mærsks skrotnings-praksisser. På Shree Ram værftet i byen, hvor to Mærsk-skibe blev skrottet i 2016, foregik ophugning blandt andet med utilstrækkeligt sikkerhedsudstyr og med brug af den såkaldte ’beaching’-metode, hvor skibe ophugges direkte på stranden, så bundmaling og andre kemikalier risikerer at skylde ud i havet.
Mærsk har siden forklaret, at man bliver i Alang for at arbejde på at forbedre forholdene dér, og til Shippingwatch forsikrer John Kornerup Bang nu, at forholdene på en række indiske værfter i dag lever fuldt ud op til Mærsks standarder.
Han påpeger desuden, at ingen af de Mærsk-skibe, der er blevet skrottet i Alang, har sejlet med EU-flag. Og på den måde forbryder Mærsk sig heller ikke mod de kommende EU-retningslinjer, forklarer Alla Podznakova, der er professor ved Skandinavisk Institut for Maritim Lovgivning.
“Regulationen omfatter kun EU-flagede skibe. Når skibe skal ophugges, kan skibsejere sælge deres skibe til lande uden for EU, som ikke er omfattet af regulationen, og som derfor kan sende skibene til ophugning på de værfter, der ikke er godkendt til EU’s liste,” siger hun til Danwatch.
Ved at videresælge skibe forud for skrotning kan opkøberen altså udskifte skibets EU-flag med sit hjemlands flag og derefter skrotte det på de kritisable værfter. Praksissen går også under betegnelsen “bekvemmelighedsflag,” forklarer Alla Podznakova.
Men den fidus behøver Mærsk slet ikke at benytte sig af for at kunne skrotte skibe i Indien. Omkring 60 procent af shippingfirmaets skibe sejler nemlig i forvejen med noget andet end EU-flag.
På den måde viser regionale løsninger sig ofte utilstrækkelige, når man forsøger at tøjle den grænseoverskridende shippingindustri, mener Lars Jensen, der er administrerende direktør i shipping-konsulentvirksomheden SeaIntelligence Consulting.
”Det er fuldstændig meningsløst at tale om skibsophugning på nationalt plan eller EU-plan, for skibe videresælges konstant, og når et skib skal skrottes, har det haft 10-20 ejere fra forskellige lande i hele verden. Derfor bliver det svært at putte skrotning ind i en EU-kontekst,” siger han.
Eksperter og kritikere har tidligere udtrykt bekymring for, at EU’s skærpede lovgivning for skibsophugning bliver alt for slap. Og selvom Alla Podznakova er positiv overfor inititativet, mener hun da også kun, at forordningen kan være tilstrækkelig ”i den perfekte verden.”
”Hvis problemet skal løses, skal der indgås aftaler på globalt plan,” siger hun.
Sally Jensen