Del af en undersøgelse
Denne artikel er en del af undersøgelsen Skyggeflåden
- Den russiske skyggeflåde er ifølge eksperter og politikere Ruslands modsvar på vestlige sanktioner. Skibe sejler med olie fra Rusland, uden at vestlige myndigheder kan følge med i, hvad der foregår. På den måde kan olien blive solgt for mere, end hvad det sanktionsbestemte prisloft tillader.
- Skyggeflåden består hovedsageligt af ældre tankskibe, der er blevet opkøbt efter 24. februar 2022 af selskaber, der er svære at gennemskue. De sejler nærmest udelukkende med russisk olie, og så er de indregistreret i lande uden for EU og G7-landene.
- Som regel har skibene uigennemskuelige ejerforhold og ukendt, tvivlsom eller ikkevestlig forsikring såsom forsikringsselskaber i Rusland. Det har blandt andet ført til britiske og amerikanske sanktioner, der specifikt navngiver flere russiske forsikringsselskaber.
- Skibene har enten fuldstændig falsk flagstat eller flagstat i lande med mindre kontrol som eksempelvis Cameroon eller militærdiktaturet Gabon i Afrika, men kan også operere fra flagstater som Panama, Liberia eller Vietnam og flere endnu. Skibene skifter ofte navn og flag, fordi de ofte skifter ejere. Det skyldes ifølge eksperter, at man mudrer sporet til de egentlige ejere.
- De store tankskibe sejler dagligt gennem Danmark og Storebælt, fordi det er den eneste vej ud for de fuldt lastede tankskibe, når de kommer fra de store russiske oliehavne omkring Sankt Petersborg.
- Statsledere som statsminister Mette Frederiksen har italesat skyggeflåden som en stor bekymring og et problem, som Vesten er nødt til at håndtere. Derfor er NATO-skibe også blevet indsat i Østersøen for at overvåge og beskytte området mod oliekatastrofer og sabotage mod undersøiske kabler.
- Kilder: Lloyd's List Intelligence, CREA, Kyiv School of Economics, OFSI, OFAC
Siden invasionen af Ukraine har et af de største mysterier omkring Ruslands olieindustri været, hvem der turde at stille penge til rådighed for at forsikre og dermed understøtte de hundredvis af tankskibe, der dagligt transporterer millioner af tønder russisk olie gennem Europa.
De store, vestlige selskaber dominerede markedet før krigen i Ukraine, men trak sig fra at forsikre transport med russisk olie efter invasionen, og derfor har rederierne måtte finde alternativer til at sikre dem de nødvendige certifikater, der kræves af internationale konventioner.
Det kræver nemlig enorm kapital at stille sikkerhed for hundredvis af olieskibe, der i værste fald kan skabe fatale miljøkatastrofer med en efterfølgende oprydning for milliarder af kroner.
Nu forsikres olieskibene i stigende grad af de russiske selskaber Ingosstrakh, Sogaz og Alfastrakhovanie, der i sidste ende er økonomisk understøttet af et stærkt sanktioneret selskab under Ruslands centralbank, Russian National Reinsurance Company (RNRC).
Det er altså den russiske stat, der i sidste ende kan være den, som Vesten skal bede om pengene fra i tilfælde af en oliekatastrofe.
Det erfarer Danwatch og Bloomberg på baggrund af et grundigt researcharbejde i dokumenter om skibstrafikken med russisk olie, forsikringsselskabernes databaser og fra personer med direkte kendskab til den russiske olie- og forsikringsindustri.
Da RNRC er underlagt strenge sanktioner fra EU, USA og Storbritannien, kan det ifølge flere eksperter blive svært for europæiske lande at få penge fra forsikringsselskaberne.
Ingosstrakh er sanktioneret af Storbritannien, mens Sogaz og Alfastrakhovanie begge er sanktioneret i USA, EU og Storbritannien.
Udfordringerne med olieskibenes forsikringer blev fremhævet den 17. oktober af britiske myndigheder, som sagde, at de vil begynde at “udfordre” tankskibe, der mistænkes for at have “tvivlsom” forsikring, når de passerer gennem Den Engelske Kanal.
En boomerangeffekt fra sanktioner
Før den russiske invasion var det som regel de store, anerkendte forsikringsselskaber fra Vesten – den såkaldte ‘International Group’ – der forsikrede langt de fleste tankskibe mod oliekatastrofer.
Selskaberne købte sikkerhed i deres egne aftaler gennem det, der hedder genforsikringer, og stillede samtidig de højest mulige krav til tankskibenes sikkerhed, hvilket betød, at olietransport var et af de mest sikre områder inden for maritim handel.
Men sådan er det ikke længere.
For en stor del af de globale shipping- og forsikringsvirksomheder, som er nødvendige for at transportere olie, er baseret i EU- og G7-lande. På grund af sanktioner kan Rusland ikke længere benytte disse selskaber.
Det skyldes, at EU- og G7-landene indførte et såkaldt prisloft på russisk råolie og forsøgte at presse prisen ned på 60 dollars per tønde, hvilket er lavere end gennemsnitsprisen for råolie.
Hvis Rusland fortsat vil benytte de vestlige tjenester, skal de derfor overholde prisloftet.
Derfor er de fleste af de skibe, der transporterer russisk olie gennem Europa, ikke ejet eller styret i Vesten, og de forsikres også af selskaber uden for Vesten.
Danwatch og det internationale erhvervsmedie Bloomberg News har set dele af et datasæt fra Estlands myndigheder, som viser forsikringsoplysninger på omkring 150 tankskibe, der i juli og august har kastet anker i landets territorialfarvand på vej gennem Den Finske Bugt for at laste og losse russisk olie.
Dataen viser, at knap en fjerdedel af skibene var forsikret gennem russiske virksomheder.
Der er derfor ikke længere nogen garanti for, at personer og virksomheder fra lande som Danmark kan stille skibe og forsikringsselskaber med genforsikring i RNRC til ansvar i tilfælde af et oliespild. Det vurderer Mike Salthouse, der er chef for eksterne anliggender hos det globale søforsikringsselskab North Standard:
Det er samtidig en decideret boomerangeffekt fra de vestlige sanktioner, som har presset Rusland ud af det sikre internationale økosystem for olietransport, så det i stedet nu ofte foregår på uforsvarlig vis og samtidig har skabt det, vi i dag kender som skyggeflåden.
Hensigten med sanktionerne er nemlig, at Rusland skal fortsætte sin olieeksport, fordi det ville få olieprisen til at stige voldsomt, hvis man blokerede for den. Men prisloftet skulle banke prisen ned på olien og dermed minimere Ruslands indtjening.
Danwatch og Bloombergs undersøgelse får nu også erhvervsminister Morten Bødskov (S) til at udtrykke stor bekymring over forsikringsproblemer på olieskibe med russisk last, som han kalder et “internationalt problem, der kræver internationale løsninger”.
“Regeringen er dybt bekymret over den russiske ‘skyggeflåde’ og deres tvivlsomme forsikringer”, siger han.
Dataen viser også, at vestlige forsikringsselskaber stadig er på markedet, men simpelthen er ved at blive erstattet af virksomheder fra særligt Rusland.
Udover de russiske forsikringsselskaber understøttes Ruslands olieflåde også af selskaber i Cameroun og Kirgisistan, som ikke er lande, der er kendt for deres maritime forsikringssektorer.
Retssagen om 140 milliarder kroner
Danwatch og Bloomberg skrev for nyligt indgående om nogle af de udfordringer, som Ruslands olieeksport gennem Østersøen skaber for Danmark og vores nabolande.
En række kilder har den seneste tid desuden fortalt, at sikkerheden på skibene er blevet ringere, gennemsnitsalderen på skibene er blevet langt højere – og i en lang række tilfælde findes der alvorlige fejl på skibene, inklusiv dem der sejler gennem Storebælt.
Udover Europa sejler skibene også hyppigt gennem Bosporusstrædet i Tyrkiet, men her forventer de tyrkiske myndigheder, at en eventuel betaling fra forsikringsselskaberne vil ske uden problemer, siger en tyrkisk myndighedsperson på betingelse af at være anonym af hensyn til sikkerhed.
Det skyldes, at Rusland og Tyrkiet har et bedre forhold, end russerne har med EU og G7-landene, men også at det ville sætte forsikringsselskaberne i et dårligt lys, hvis ikke de betaler, lyder det.
Skibe på vej gennem Bosporus med russisk olie er som regel forsikret af Ingosstrakh og Sogaz, oplyser personen desuden.
I Tyrkiets tilfælde har myndighederne mere kontrol over olieskibe i deres farvande. Fartøjer sejler generelt kun i dagslys, og der er lodspligt gennem ruten, hvilket begrænser risiciene. Derudover skal skibene fremlægge bevis for gyldig forsikring.
For lande der er i konflikt med Rusland – såsom Danmark – er der modsat betydelig risiko for, at man ikke vil kunne få penge udbetalt, hvis de kommer fra RNRC.
Det mener Craig Kennedy, der er tilknyttet Harvard Universitys Davis’ Center med særligt indblik i den russiske energisektor. Han peger på tidligere eksempler, hvor Moskva har forsøgt at stå imod europæiske krav om penge.
Rusland har tidligere afvist at levere gas gennem rørledninger på grund af vestlige sanktioner, hvor russerne krævede, at EU skulle betale dem i rubler for at fortsætte handelen. Et krav, der blandt andet blev rettet mod Ørsted. Det er siden endt i en større retssag mod Ruslands statslige energiselskab Gazprom for kontraktbrud på næsten 140 milliarder kroner, som endnu ikke er afklaret.
Det er blot et eksempel på, hvad Rusland kan finde på at gøre, hvis RNRC bedes betale milliarder af kroner for et oliespild.
Olie til Indien over prisloftet
Siden krigen er Indien blevet verdens største importør af russisk olie, men prisen på olien er ofte højere end prisloftet.
For at sikre at russisk olie kunne flyde udenom Vestens prisloft, begyndte Moskva at bruge en stor flåde af tankskibe med tjenesteudbydere, der opererer udenfor vestlig indflydelse.
Det russiske selskab Ingosstrakh er for eksempel hovedleverandøren af forsikring mod oliespild på tankskibe, der transporterer russisk råolie til Indien, som overstiger vestens prisloft, oplyser en anonym person med direkte kendskab til sagen til Bloomberg.
Da Ingosstrakh ikke er underlagt nogle af landene bag sanktionerne, behøver selskabet derfor ikke at adlyde prisloftet.
Omvendt insisterer selskabet på, at det ikke vil beskæftige sig med skibe, der bryder regler.
Ingosstrakh skriver i en mail, at det vil være faktuelt forkert at påstå, at firmaet bevidst forsikrer laster over prisloftet, og selskabet sætter spørgsmålstegn ved, om en enkelt person ville være i stand til at skaffe så omfattende oplysninger om prisen på lasten og skibenes forsikringer, fordi det vil kræve et for stort arbejde at undersøge.
Ingosstrakh har desuden længe peget på, at det går meget op i at overholde alle gældende sanktioner og regler. Selskabet siger også, at det har større kapital end mange vestlige selskaber, og at det stadig kan imødekomme forsikringskrav i tilfælde af, at RNRC ikke kan udbetale pengene.
Derudover er RNRC kun en del af en bredere genforsikringsportefløje, skriver Ingosstrakh, som afviser at uddybe mere om deres portefølje af hensyn til, at det er forretningshemmeligheder.
Ingosstrakh skriver videre, at selskabet ikke har haft ambitioner om at udvide sine aktiviteter inden for søforsikring siden krigen, og at det derimod har fjernet og afvist dækning for mere end 100 skibe mellem 2023 og 2024, fordi skibene ikke opfyldte deres standarder.
Slutteligt kritiserer Ingosstrakh Storbritanniens valg om at sanktionere dem, fordi det ifølge dem kun øger miljørisici, da flere fartøjer tvinges til at bruge “utilstrækkelig forsikring”.
Danwatch har sammen med erhvervsmediet Financial Times tidligere beskrevet en sanktionsklausul i Ingosstrakhs forsikringsaftaler med olieskibene, der gør forsikringen ugyldig i tilfælde af netop sanktionsbrud.
Ingosstrakh bekræftede dengang, at selskabet forbeholdt sig retten til at annullere dækningen for skibe, der sejler med olie over prisloftet – selv om skibene ikke bruger vestlige tjenester. En talsmand sagde dengang, at de ønskede at undgå risikoen for at blive straffet med såkaldte “sekundære sanktioner” eller få beskadiget deres omdømme.
Det har ikke været muligt at få en kommentar fra RNRC, Sogaz eller AlfaStrakhovanie.
Magtesløse myndigheder
Indtil videre har de danske myndigheder argumenteret for, at Danmark er magtesløs mod skyggeflåden, fordi de føler sig forpligtet af Københavnertraktaten af 1857. Den sikrer alle handelsskibe ret til at sejle gennem danske stræder i det, der kaldes uskadelig passage.
I årtier har olieforsikringer været en del af et større økosystem for at skabe sikkerhed på verdenshavene og undgå oliespild, men efter krigen i Ukraine har Rusland og dets handelspartnere i stigende grad trukket sig fra systemet.
Efter sanktionerne mod Rusland trådte i kraft, overholder mange af de skibe, der transporterer russisk olie, ikke de sædvanlige regelsæt om skærpet sikkerhed på skibene længere, mener Neil Roberts, der sidder i den politiske afdeling hos brancheorganisationen International Union of Maritime Insurance.
“Det hele er sammenfiltret, og det er afhængigt af, at alle følger de samme regler”, siger han og tilføjer:
“Nu ser vi pludselig folk, der ikke følger reglerne, og systemet har ikke formået at indrette sig efter det endnu”.
