Del af en undersøgelse
Denne artikel er en del af undersøgelsen Skyggeflåden
- Den russiske skyggeflåde er ifølge eksperter og politikere Ruslands modsvar på vestlige sanktioner. Skibe sejler med olie fra Rusland, uden at vestlige myndigheder kan følge med i, hvad der foregår. På den måde kan olien blive solgt for mere, end hvad det sanktionsbestemte prisloft tillader.
- Skyggeflåden består hovedsageligt af ældre tankskibe, der er blevet opkøbt over de seneste to år af selskaber, der er svære at gennemskue. De sejler nærmest udelukkende med russisk olie, og så er de indregistreret i lande uden for EU og G7-landene.
- Som regel har skibene uigennemskuelige ejerforhold og ukendt, tvivlsom eller ikkevestlig forsikring såsom forsikringsselskaber i Rusland. Det har blandt andet ført til britiske og amerikanske sanktioner, der specifikt navngiver flere russiske forsikringsselskaber.
- Skibene har ofte flagstat i lande med mindre kontrol som eksempelvis Cameroon eller militærdiktaturet Gabon i Afrika, men kan også operere fra flagstater som Panama, Liberia eller Vietnam og flere endnu. Skibene skifter ofte navn og flag, fordi de ofte skifter ejere. Det skyldes ifølge eksperter, at man mudrer sporet til de egentlige ejere.
- De store tankskibe sejler dagligt gennem Danmark og Storebælt, fordi det er den eneste vej ud for de fuldt lastede tankskibe, når de kommer fra de store russiske oliehavne omkring Sankt Petersborg.
- Statsledere som statsminister Mette Frederiksen har italesat skyggeflåden som en stor bekymring og et problem, som Vesten er nødt til at håndtere. Derfor er NATO-skibe også blevet indsat i Østersøen for at overvåge og beskytte området mod oliekatastrofer og sabotage mod undersøiske kabler.
- Kilder: Lloyd's List Intelligence, CREA, Kyiv School of Economics, OFSI, OFAC
I takt med at russiske eksportvarer oftere handles uden for Europa, er skibstrafikken vokset i Danmarks snævre og lavvandede stræder.
Danmark sidder derfor på et af de vigtigste knudepunkter for den russiske søeksport – i særdeleshed olie – og nu kan Danwatch sammen med Bloomberg News bringe nye beregninger, der viser en foruroligende udvikling.
Tankskibe fra Ruslands såkaldte skyggeflåde sejler i slidte og gamle skibe med hemmelige ejere og ugyldige forsikringspapirer og siger i stigende grad nej til at lade danske lodser navigere dem ud af Danmark.
Lodser er specialiserede navigatører, der kan føre skibe sikkert gennem de danske farvande. Alle skibe med en dybgang på over 11 meter, der skal fra Gedser til Skagen gennem Storebælt, kontaktes af Søværnskommandoen, hvis ikke skibet selv har bestilt lods.
Søværnskommandoen opfordrer skibet til at bestille hjælp til gennemsejlads og holder samtidig øje med, hvor mange skibe, der siger nej.
Siden sanktionerne mod Ruslands olieeksport trådte i kraft i begyndelsen af 2023, er antallet af lods-afslag fra skyggeflåden steget markant.
Fra maj til juli i år nægtede et ud af fem af disse skibe at tage lodser ombord, hvilket er en markant stigning fra omkring et ud af 20 skibe i samme periode i 2023. Det er en firedobling i afslagene for samme periode.
Det viser udregninger, som Danwatch og Bloomberg har lavet med hjælp fra en aktindsigt hos Søfartsstyrelsen.
Det er uvist, hvorfor skyggeflåden afviser at tage lods ombord, men det koster i omegnen af 70.000 kroner at bestille lods fra Gedser til Skagen.
GRAFIK
Skyggeflåden siger nej
Grafikken viser, hvor stor en procentdel af skyggeflåden, der afviser lods.
Kilde: Danwatch, Bloomberg
Danwatch har tidligere beskrevet problematikken med skyggeskibe, der siger nej til lodser, men de nye tal slår nu fast, at problemet er vokset hastigt.
Interne beskeder fra den statslige lods-virksomhed, DanPilot viser, hvordan der månedligt er problemer med skibe, som sejler uden lods og ikke følger reglerne.
VIDEO
Linda I på afveje
I september var det olieskibet Utaki, der i dag hedder Linda I, som lastet med russisk olie og med en dybgang på 15,3 meter sejlede med bunden af skroget kort over havbunden og samtidig begav sig ud i nogle mærkværdige manøvrer. Hændelsen skete øst for Falster.
Skibets opførsel fik DanPilot til at sende en besked ud til alle lodser om at være ekstra opmærksomme.
Kilde: MarineTraffic
VIDEO
Sejlskib må undvige NZ Ningbo
Måneden før var det containerskibet NZ Ningbo, der var på vej fra Rusland, som næsten sejlede ind i det hollandske sejlskib Albert Johannes i Femern Bælt. Forinden var der også blevet sendt en besked ud om, at NZ Ningbo sejlede farligt og uansvarligt.
Kilde: MarineTraffic
Gennem årene har der været en række alvorlige ulykker, hvor olie- og fragtskibe uden lods er stødt på grund eller kollideret, særligt i området omkring Storebælt.
Det er heldigvis gået stille for sig gennem de seneste års ulykker, såsom da skyggeskibet Andromeda Star i marts kolliderede med et andet skib mellem Saltholm og Amager i København. Her slap man med skrækken, da Andromeda Star sejlede uden olielast. Søfartsstyrelsen politianmeldte episoden, men trak senere anmeldelsen tilbage.
Kigger man tilbage, så var det lige ved at gå grueligt galt i 2005, da et fragtskib fyldt med stål kolliderede med et andet fragtskib lastet med fosfat. Kollisionen skete ved Langeland, og det ene skib sprang læk.
Efterfølgende stødte det på grund, og danske miljøskibe sejlede ud og sikrede sig, at der ikke var sket et udslip — hvilket der, mirakuløst nok, ikke var.
Begge skibe sejlede uden lods.
Rapporter advarer om dårlig kommunikation
Når store skibe sejler gennem Danmark, anbefaler både FN’s søfartsorganisation (IMO) og danske myndigheder, at de lader en lods navigere dem.
Det skyldes risikoen for “grundstødninger og kollisioner mellem store skibe”, skriver Søfartsstyrelsen på deres hjemmeside.
Analytikere fra Forsvarsakademiet har tidligere advaret om, at det er spørgsmål om tid, før der sker en alvorlig oliekatastrofe på et af tankskibene fra skyggeflåden i Danmark. Danske regeringer har flere gange på skift afsøgt muligheden for at indføre lodspligt, hvilket kunne være en måde at forhindre et oliespild på, men det er ikke muligt.
For i 1857 underskrev Danmark den såkaldte Københavnertraktat, der gav alle skibe ret til gennemsejlads fra Østersøen til Nordsøen, og samtidig gjorde det frivilligt, om skibene ville tage lods ombord.
Derfor har Danmark hænderne bundet, når det gælder muligheden for at indføre yderligere sikkerhedstiltag mod de her tankskibe.
Det har allerede været lige ved at gå galt flere gange, hvor skibene har fået motorproblemer midt i de travle søruter i Storebælt.
Da skyggeskibet Canis Power fik motorstop ved Langeland i maj 2023, måtte danske myndigheder stige ombord på skibet, mens andre olieskibe knebent sejlede mellem Canis Power og kysten få hundrede meter væk.
Skibet lå stille i seks timer og var fyldt med over 300.000 tønder russisk olie. Inspektionsdata fra Rusland viser, at man under en officiel inspektion kort efter fandt 11 fejl i skibet, hvor de største var i dets tanke, nødsystemer og brandslukningssystem.
I et lignende tilfælde fik skyggeskibet Varvara i december 2023 motorproblemer i Øresund i timevis, kort inden det sejlede videre gennem Danmark og forbi Kronborg. En inspektion af Varvara nogle måneder forinden havde afsløret 17 fejl på skibet.
Flere lodser fortæller desuden Danwatch og Bloomberg, at de oftere oplever, at besætningen på skibe, særligt fra skyggeflåden, ikke kan snakke engelsk, og i nogle tilfælde heller ikke er vant til at sejle i Europa.
Oplevelser, som bakkes op af en stak på knap 100 interne rapporter fra Søværnskommandoen om afslag på lodser, som Danwatch har set. I en lang række af dem er der indberettet bekymringer om, at skibene sejler farligt eller ikke er til at komme i kontakt med.
Det afspejler en gennemgående problematik med skyggeflåden, hvor der tidligere er set eksempler på, at myndigheder i andre lande har oplevet ikke at kunne få kontakt til skibets ejere eller operatører efter en ulykke.
Værst gik det til i Malaysia, hvor skyggeskibet Pablo forulykkede og eksploderede i maj 2023. Ulykken kostede tre besætningsmedlemmer livet.
De malaysiske myndigheder kunne hverken få fat i forsikringsselskabet eller ejerne, og derfor lå vraget af Pablo i vandet i otte måneder, indtil en virksomhed opkøbte det og bjergede resterne til Indonesien.
Det har ikke været muligt at få en kommentar fra Søfartsstyrelsen inden udgivelsen af denne artikel.
