Del af en undersøgelse
Denne artikel er en del af undersøgelsen Skyggeflåden
- Den russiske skyggeflåde er ifølge eksperter og politikere Ruslands modsvar på vestlige sanktioner. Skibe sejler med olie fra Rusland, uden at vestlige myndigheder kan følge med i, hvad der foregår. På den måde kan olien blive solgt for mere, end hvad det sanktionsbestemte prisloft tillader.
- Skyggeflåden består hovedsageligt af ældre tankskibe, der er blevet opkøbt over de seneste to år af selskaber, der er svære at gennemskue. De sejler nærmest udelukkende med russisk olie, og så er de indregistreret i lande uden for EU og G7-landene.
- Som regel har skibene uigennemskuelige ejerforhold og ukendt, tvivlsom eller ikkevestlig forsikring såsom forsikringsselskaber i Rusland. Det har blandt andet ført til britiske og amerikanske sanktioner, der specifikt navngiver flere russiske forsikringsselskaber.
- Skibene har ofte flagstat i lande med mindre kontrol som eksempelvis Cameroon eller militærdiktaturet Gabon i Afrika, men kan også operere fra flagstater som Panama, Liberia eller Vietnam og flere endnu. Skibene skifter ofte navn og flag, fordi de ofte skifter ejere. Det skyldes ifølge eksperter, at man mudrer sporet til de egentlige ejere.
- De store tankskibe sejler dagligt gennem Danmark og Storebælt, fordi det er den eneste vej ud for de fuldt lastede tankskibe, når de kommer fra de store russiske oliehavne omkring Sankt Petersborg.
- Statsledere som statsminister Mette Frederiksen har italesat skyggeflåden som en stor bekymring og et problem, som Vesten er nødt til at håndtere. Derfor er NATO-skibe også blevet indsat i Østersøen for at overvåge og beskytte området mod oliekatastrofer og sabotage mod undersøiske kabler.
- Kilder: Lloyd's List Intelligence, CREA, Kyiv School of Economics, OFSI, OFAC
På en ankerplads ud for Skagen spiller tre danske virksomheder en vigtig rolle i at hjælpe Rusland med at undgå sanktioner.
Den ene af virksomhederne er ejet af milliardæren Torben Østergaard-Nielsen, som mange nok husker fra sagerne om Dan-Bunkering og Nordic Waste.
Vesten har indført strenge sanktioner mod russisk olieimport og indført et loft over, hvor meget Rusland må tjene på deres olie. Men det loft undgår Rusland ved at sejle olien ud på gamle, nedslidte tankskibe med ukendte eller ikkeeksisterende ejere, som er indregistreret i lande som det Putin-venlige militærdiktatur Gabon.
De sejler ud fra de store, russiske oliehavne i Den Finske Bugt og laver et sidste stop på ankerpladsen i Skagen, hvor de kan fylde brændstof på, købe reservedele og proviant samt få hjælp til at skifte besætningerne ud, inden de sejler olien videre til lande som Indien.
Tre danske virksomheder spiller her en nøglerolle for at understøtte handelen med skyggeflåden på ankerpladsen.
En af dem er SDK Shipping, der er en del af Torben Østergaard-Nielsens selskab USTC Group, som han ejer med sine to døtre. Derudover er der tale om de to nordjyske virksomheder Saga Shipping og L&N Supply Ships.
Det viser en undersøgelse af Danwatch og Dagbladet Information. Data fra Kpler og MarineTraffic viser, at virksomhederne har handlet med mindst 59 skibe fra skyggeflåden i 2024. Reelt kan der dog være tale om flere skibe, da researchen kun omfatter en mindre del af virksomhedernes forsyningsbåde.
Amalie Korning Wedege er projektleder hos Boston Consulting Groups Risk & Compliance praksis og tidligere chef for internationale handelssanktioner i Danske Bank. Hun siger, at det er vigtigt for danske virksomheder at forstå, “at enhver aktivitet med den russiske skyggeflåde indebærer betydelige risici, både operationelt og omdømmemæssigt”.
De europæiske lande har investeret “betydelige ressourcer” i at gøre sanktionerne mod Rusland så effektive som muligt for at støtte Ukraine, forklarer hun.
“Det sender et kontraproduktivt signal, hvis virksomheder vælger at facilitere transit for skibe fra skyggeflåden i dansk farvand, især når disse skibe ofte bruges til at omgå EU’s prisloft på russisk olie”.
Som en del af sanktionerne har EU og G7 indført det såkaldte price cap, prisloft på dansk, hvilket har til formål at banke prisen på russisk olie ned til 60 dollars per tønde. Sanktionerne forbød vestlige selskaber at facilitere transporten af russisk olie til tredjelande, hvis den var dyrere end prisloftet.
I store træk har Rusland dog formået at sælge olien langt dyrere end prisloftet, og det skyldes i særdeleshed brugen af skyggeflåden, som danske selskaber altså handler med.
Sammenligner sagen med Dan-Bunkering
Danwatch og Information har spurgt USTC Group, om SDK Shipping har leveret ydelser til nogen af de 59 skibe fra den russiske skyggeflåde, som har handlet i Skagen. Virksomheden skriver i et mailsvar:
“Vi kan bekræfte, at SDK Shipping har leveret agency ydelser til skibe på den tilsendte liste, men af hensyn til den fortrolighed, der skal være i ethvert kundeforhold, kan vi ikke kommenterer præcist på hvilke skibe eller hvilke ydelser, der er leveret. Omfanget er dog på et niveau, hvor det udgør en meget lille del af SDK Shippings samlede omsætning”.
USTC Group oplyser endvidere:
“SDK Shipping har naturligvis ikke kundeforhold til sanktionerede skibe eller virksomheder. Vi overholder alle gældende regler, mens alle kundeforhold og leverede ydelser løbende gennemgår opfølgende compliance checks”.
En af de agent-ydelser, som SDK Shipping tilbyder, er hjælp til crew change, besætningsskifte, hvor skibe fra blandt andet skyggeflåden kan få friske hænder ombord til at fortsætte sejladsen med olie.
Det er forbudt at lave crew change for skibe, der er underlagt EU’s sanktioner.
Danwatch og Information har set dokumentation for, at SDK Shipping i mindst ét tilfælde har været agent på en crew change for olieskibet ‘Main’, der tidligere har været en del af en sanktioneret virksomhed.
Skyggeskibet Main var frem til marts i år ejet af rederiet Beks Shipping, der er stiftet af en excentrisk tyrkisk sokke-mogul. Beks Shipping er anklaget for at have hjulpet Rusland med at omgå sanktionerne, og derfor er selskabet blevet sanktioneret af den maritime stormagt Storbritannien.
Beks-flåden, heriblandt Main, blev hurtigt solgt til nystiftede selskaber i Istanbul, som straks gav dem nye navne, men data fra MarineTraffic og Kpler viser, at skibeene fortsat handler med russisk olie den dag i dag.
Det er et mønster, der før er set hos en lang række skyggeflåde-rederier, som har været i myndighedernes søgelys – nye ejerskaber, navne og flagregistre bruges til at sløre den egentlige ejer og fortsætte olietransporten.
USTC Group har ikke ønsket at forholde sig til det konkrete skib. Men seniorforsker i Dansk Institut for Internationale Studier, Flemming Splidsboel Hansen, siger, at det er svært at tro på, at man har handlet i god tro, når Main allerede har været forbundet til selskaber, der har brudt sanktionerne.
“Spørgsmålet er, om virksomhederne er i god tro. Og det vil jeg betvivle. Selvom et skib er indregistreret i Tyrkiet, og besætningen måske kommer fra Bulgarien, og forsikringen er et tredje sted, så er der nogle alarmklokker, der burde ringe i Skagen”, siger han.
Han henviser til sagen om Dan-Bunkering som eksempel. Dan-Bunkering var en anden af Torben Østergaard-Nielsens virksomheder under USTC Group, der blev idømt en bøde på 30 millioner kroner for at bryde EU-sanktioner ved at sejle 172.000 tons jetbenzin til russiske kampfly i Syrien.
Efter dommen kaldte Torben Østergaard-Nielsen i en pressemeddelelse dommen som “alvorlig” og understregede, at “hele organisationen har taget ved lære af sagen”. Flemming Splidsboel mener dog ikke, at USTC Group har taget ved lære.
“De var ikke i god tro. Og jeg vil vurdere, at det samme er tilfældet her”, siger han.
Ankerpladsen bruges til at undgå sanktioner
Danwatch og Information har identificeret henholdsvis 22 tankskibe fra skyggeflåden, som forsyningsbåden Odin fra L&N Supply Ships har betjent.
L&N Supply Ships afviser pure at svare på nogle spørgsmål og påpeger i stedet, at det er svært at gennemskue, hvilke skibe, der er en del af skyggeflåden. Selskabet byder samtidig den seneste sanktionspakke velkommen.
Det nordjyske selskab har dog næsten tredoblet sin omsætning fra syv millioner til over 20 millioner kroner mellem 2022 og 2023, hvor skyggeflåden gjorde indtog i Skagen og er i samme periode gået fra 8 til 24 fuldtidsansatte.
L&N Supply Ships har ikke ønsket at kommentere væksten eller oplyse, hvor mange af deres kunder, der er en del af skyggeflåden.
Selskabet understreger også, at de ikke handler direkte med rederierne, som ejer olieskibene. Firmaet er en “uvildig serviceudbyder”, der betjener de danske firmaer, som altså handler med skyggeflåde-rederierne.
Men L&N afregner kun med danske firmaer, står der i mailsvaret. Dermed er L&N Supply Ships rolle altså at hjælpe agenter som SDK Shipping med at udbyde deres services til skibe som Main. Den 8. november sejlede Odin eksempelvis ud til lige præcis Main, da det var forbi Skagens ankerplads.
EU’s sanktioner mod Rusland indebærer, at det er forbudt for EU-lande at importere russisk olie eller handle med virksomheder, der er underlagt sanktioner. Russiske olietankere er bandlyst – også fra ankerpladsen ved Skagen.
Derfor er skyggeflåden afgørende for russisk økonomi, forklarer Yevgeniy Golovchenko, adjunkt ved Københavns Universitet:
“Skyggeflåden er enormt vigtig for Rusland, fordi de kan fortsætte med at tjene milliarder på olie, som er essentiel for den russiske krigsmaskine”
Af samme årsag undviger skyggeflåden ofte vestlige havne af frygt for at blive inspiceret og potentielt sanktioneret, hvis de har været indblandet i sanktionsstridig handel. På ankerpladsen i Skagen er skibene indtil videre ikke blevet inspiceret af danske myndigheder.
“Det, at de kan lægge til på ankerpladsen i Skagen og købe mad og andre provianter og få brændstof, kan muligvis være med til, at det er nemmere for skibene at undgå sanktioner”, siger Yevgeniy Golovchenko, som forsker i international sikkerhed og har særligt indblik i skyggeflåden.
Kunde blev sanktioneret ugen efter
Saga Shippings direktør, Peter Møller, skriver i et mailsvar, at selskabet “genkender den fremsendte liste”, fordi selskabet først blokerede skibene efter en vurdering af, at “der var risiko for, at skibet havde brudt med sanktionerne”.
Saga Shipping har derefter spurgt skibene om såkaldte sanktionsattestationer, som er en slags tro og love-erklæring på, at de ikke har brudt sanktionerne. I nogle tilfælde har Saga Shipping bedt om “yderligere dokumentation for compliance”.
“Hvis vi herefter har vurderet, at der ikke er begået sanktionsbrud, har vi åbnet for servicering”, siger han.
Saga Shipping er dog “ikke forpligtet til at undersøge nærmere, om Price Cap overholdes, idet vi i vores almindelige arbejdsgang ikke har adgang til oplysninger om lastens pris,” skriver han.
Et af de skibe, som Saga Shippings forsyningsbåd har sejlet ud til, er tankskibet Marabella Sun, der besøgte ankerpladsen mellem 3. december og 7. december. Det blev sanktioneret af EU den16. december.
Peter Møller slår dog fast, at Saga Shipping “ikke ønsker at handle med den russiske skyggeflåde”, men siger ligesom L&N Supply Ships, at det er svært at identificere skibene.
“(…) skyggeflåden som begreb er ikke fast defineret, ligesom der ikke er tale om en fast defineret liste af skibe. Det er endvidere vigtigt at bemærke, at aktørerne i skyggeflåden netop ikke er sanktioneret. Derimod er der tale om et foranderligt antal skibe, som i det skjulte omgår og bryder sanktioner”.
Den køber Flemming Splidsboel dog ikke.
“Det bør de kunne gennemskue,” siger han.
Skyggeflådens ejerforhold og fragtruter får dem ifølge Splidsboel til at skille sig ud fra de andre skibe, der ligger for anker ved Skagen.
“Man kan godt gennemskue konstruktionen, selvom de ikke skilter med, at det her er russisk. Man ved godt, hvad der er i lasten – det er russisk olie, der er på vej ud”.
Saga Shipping har ifølge firmaets årsrapporter næsten fordoblet sit resultat efter skat fra 20 mio. kr. i 2022 til 35 mio. kr. i 2023. Selskabet vil ikke oplyse, hvor stor en del af væksten der skyldes handel med tankskibe, der sejler med russisk olie, men siger, at virksomheden som serviceleverandør ikke er bekendt med skibenes last, “og er ifølge myndighedernes vejledninger heller ikke forpligtet til at undersøge, hvad skibet har med ombord”.
Virksomhedens vækst skyldes ifølge direktøren en række faktorer. Blandt andet er virksomheden gået over til en anden form for beskatning, og der har været øget import af flydende naturgas til Polen, skriver han.
Flemming Splidsboel mener dog, at virksomhederne har et særligt ansvar for at undersøge olietankerne grundigt, inden de handler med dem.
“Man har et ansvar for at sikre, at det man gør, er på den rigtige side – ikke kun i forhold til, hvad der er lovligt, men også i forhold til, hvad det er, der sker lige nu”, siger han.
Det er ikke kun et spørgsmål om jura?
“Nej, det er det ikke. Det er et spørgsmål om at tjene penge på en ulykke, som fortsætter på tredje år – en krig, hvor der foregår fuldstændig absurde krigsforbrydelser”.
Danwatch og Information har spurgt den ansvarlige myndighed for ankerpladsen, Søfartsstyrelsen, om de danske virksomheders forretning er i overensstemmelse med sanktionerne. Styrelsen er dog ikke vendt tilbage inden udgivelsen af denne artikel.
Både L&N Supply Ships, Saga Shipping og SDK Shipping er blevet forelagt kritikken fra eksperterne. SDK Shipping havde ikke mere at tilføje, mens de andre selskaber afviser kritikken og siger, at de holder sig inden for rammerne af gældende sanktioner og lovgivning.
